專欄

在手排車瀕臨絕種的今天，Subaru 與 Toyota 都分別針對新年式樣 BRZ/86 推出了改良型六速手排變速箱。更特別的是，這項改良並非來自單純的零件更新，而是Subaru將參加「超級耐久賽」所累積的經驗以及 Toyota 同樣透過專業車手、測試車手與工程師在賽道及測試場反覆調校，正式回饋到市售車型上。 對於搭載手排變速箱的跑車而言，換檔手感往往是最容易被駕駛感受到的部分。換檔桿究竟是「俐落」、「精準」、「滑順」，還是會有滯感，最終都會透過駕駛者的手直接反映出來，而 Toyota/Subaru 就是為了這種「感性」需求進行調整。 賽道經驗轉移至市售車 GR86/BRZ 動力組合相信大家都不陌生，2.4水平對臥四缸自然進氣引擎配合縱置6速手排變速箱。這套變速箱原本就以明確的節制感以及斜向換檔時的快速、順暢著稱，因此 Subaru 這次並不是要重新打造一套變速箱，而是從既有的換檔／選檔機構下手，尋找進一步降低操作阻力的空間。 根據 Subaru 說明，工程團隊透過超級耐久賽的參賽車的開發，發現換檔操作過程中仍有部分零件會產生額外阻力，因此此次改

韓國車廠繼 Renault Korea 開啟與吉利汽車的合作案之後，另外一間歷史擁久的 KG Mobility（KGM）也正式宣布與中國奇瑞汽車合作關係，雙方已簽署中大型SUV共同開發協議，除了針對新世代SUV產品進行共同開發，也將把合作範圍擴大至自動駕駛、SDV（軟體定義汽車）以及E/E架構等下一世代車輛技術。 而去年10月雙方簽署「戰略合作夥伴關係暨平台授權協議」時當時KGM便已宣布，將透過奇瑞的平台技術開發中型及中大型SUV，同時利用奇瑞的全球化平台縮短新車開發時間，並擴充KGM在韓國與海外市場的產品陣容。 而此次簽署共同開發協議，代表雙方的合作已經從「平台授權」進一步進入實際產品開發階段。目前KGM預計在2026年完成SE-10的開發，正式上市時間則還要視市場狀況而定。至於這款車最後會採用什麼樣的車身架構、動力系統，以及是否推出HEV、PHEV或純電版本，目前仍有待KGM後續公布。 下一代Rexton輪廓逐漸浮現 此次合作最受韓國汽車業界關注的，無疑是代號「SE-10」的新車計畫。KGM表示，SE-10將是一款定位於中大型級距的新SUV，

日本的輕自動車市場向來只有國內消費者能夠「享用」，因為所有規範都是為日本消費者「量身打造」，即使相同基礎的車款要外銷都必須要進過大幅度的車體、動力與底盤結構修改，因此長久以來都沒有外來車廠想要進入這塊市場，因此也被視為「加拉巴哥化」產物。 不過隨著歐盟即將導入全新的「小型 EV」類別 M1E，部分日本車廠也看到了這個機會，Suzuki 決定趁著這個勢頭於 2027 年將輕純電車型正式出口至歐洲市場。這不僅是繼 90 年代小批量出口輕型敞篷跑車 Cappuccino 之後，首度以「原汁原味」將輕型車銷往歐洲，更是一場以小搏大、迎戰中國與歐洲車廠的破局之戰。 此前也有人好奇為什麼 BYD 會願意以賠本的方式先在日本推出 Racco，其實也有劍指歐洲輕型純電車市場的意圖，試圖以「高頂滑門」純電小車來顛覆市場。 「VISION e-Sky」量產版本 將原汁原味搬去歐洲市場 這款肩負重任的戰略車型，其實就是 Suzuki 於去年推出、預計於 2026 年 11 月在日本首發的純電輕自動車「 VISION e-Sky」，車身尺碼設定在與 Wagon R 相近

Mitsubishi 近日剛公布了第一季財報，儘管面臨中東局勢動盪等逆風導致全球銷售台數下滑，但憑藉對市場需求變化的靈活應對以及匯率優勢，Mitsubishi 依然交出了營收與獲利雙重成長的亮眼成績單。 根據財報數據顯示，本季營收較去年同期微增 2%，達到 6,199 億日圓；營業利益大幅躍升 80% 至 101 億日圓；經常利益暴增 102% 達 97 億日圓；歸屬於母公司股東的本季純益則成長 100%，來到 14 億日圓。 而在會議中「Pajero 復活計畫」藍圖也漸趨明朗。根據此前公佈的中長期經營願景，Pajero 將不再只是單一越野旗艦的代名詞，而是將轉化為一個完整的「休旅家族」，而這次財報會上則是進一步將資訊更為透明展開。 首先將於 2026 年底率先發表基於皮卡底盤的大型 Pajero，更確定在 2028 至 2030 年間，接力推出中型與小型級距車款，力圖透過獨步車壇的越野硬漢形象，全面帶動品牌銷量大躍進。 在 SUV 佔日本新車總銷量已突破 20% 的現今，原廠已經將產品開發重心全面倒向 SUV 市場。未來 Pajero...

繼 Highlander 與 Tundra 之後，Toyota 日本方面也確定將 Camry 從美國逆輸入回日本銷售、上市時間為 9/2。而且這絕非只是為了討好美國總統川普及應付貿易談判的「表面功夫」，而是取得日本國土交通省「型式認定」後引進的正式車款。這款歷史悠久的中大型轎車，將正式填補起 Prius 與 Crown 之間的市場缺口。 未來日規 Camry 將在美國肯塔基工廠進行組裝，船運抵達日本後，同樣會經過極為嚴苛的品質檢驗，確保品質與日本國產車無異，也就是說 Camry 不會像 Highlander 與 Tundra 使用 2026 年 2 月通過的「免除追加測試、可直接以美規仕樣販售」之進口制度，而是直接取得日本「型式認定」的正規引進模式，因此也不用像上述二款車一樣必須加上一堆品質的「警告標語」來讓消費者知道。 由於 Toyota 日本國內市場已經確立「全 HEV」化的策略，因此自然也與台灣市場相同採用 A25A-FXS 型 2.5L 直列四缸自然進氣引擎，並結合了最新第 5 代油電動力系統（THS V），系統綜合最大馬力來到 231p

擔任品牌大使並出演全新 TVCM 的知名演員廣瀨愛麗絲。廣瀨愛麗絲表示，RACCO 具備純電車特有的流暢與安靜，隨著待在車內的時間越長，舒適感越是倍增，簡直就像是「會移動的個人專屬房間」。 在去年日本移動展首次亮相的 BYD Racco，在歷經半年的整理與最後整備之後終於在近日正式在日本市場販售。這不僅是 BYD 品牌成立以來的重大里程碑，更是全球海外汽車製造商中，首家專為日本獨特的輕型車法規進行全新專屬設計並投入量產的純電車款。 過去 BYD 主要以 ATTO 3、DOLPHIN 與 SEAL 等全球戰略乘用車攻攻日本市場，如今 RACCO 的問世，宣告比亞迪正式插旗銷量最龐大的日本國民車紅海市場。 全高 1,800mm 的「超高頂」Wagon 輕自動車佔據了日本每年約 130 萬輛輕型車銷量的一半（約 65 萬輛），BYD 打造 RACCO 的目標絕非僅限於爭奪輕型純電車這一小塊市場，而是要以強大純電技術產品力正面挑戰整體日本輕型車的既有版圖。 在車色選擇上，RACCO 推出包括北極白、宇宙黑、起司黃、北極藍、午夜綠與紅寶石紅等全 6 款極具

對於歐洲福特來說堪稱燙手山芋的西班牙瓦倫西亞工廠，在幾經討論之後終於有了一個「看起來不錯」的結局，那就是 Ford 正式宣佈與中國吉利汽車結盟，雙方預計於 2027 年上半年成立全新合資企業，其中 Ford 持股 66%、吉利持股 34%。 面對歐洲電動車市場轉型陣痛、高昂製造成本以及歐盟關稅政策的連環衝擊，擁有 50 年歷史的西班牙瓦倫西亞工廠的生存終於不用關廠，但「跨國技術共享與在地化共生」所付出的代價卻是令人未知的未來。 在這座合資工廠中，Ford 與吉利的品牌界線與技術定位劃分得非常明確，目前歐洲福特官方強烈否認將直接使用吉利車款換標販售，並強調未來新車將擁有完全獨立設計的專屬車身與操駕調校。 這場交易對 Ford 來說確實是個大利多，畢竟根據 GlobalData 的數據，瓦倫西亞工廠在 2025 年的產能利用率僅剩下慘澹的 26%。面對龐大的固定成本，此時吉利汽車的進場不僅能幫助有大幅分攤管理費用，更讓原本閒置的產能得以活化。 然而 Ford 作為純正美國品牌，自然而然會引發政治層面的軒然大波。美國眾議院共和黨籍「美國與中共戰略競爭特

根據日本媒體報導，Honda 與 Nissan 已正式敲定下一階段合作方向，雙方將針對次世代汽車核心的車載作業系統展開共同開發，並決定以 Nissan 現有的車用平台作為開發基礎。這也意味著自合併談判破局之後，雙方合作關係還是檯面下持續運作、而且朝更具實質意義的技術合作邁進。 據了解，這項決策是雙方評估彼此開發進度後所做出的判斷，希望藉由整合資源，加快 SDV（軟體定義汽車）的開發速度，以迎戰 Tesla 以及中國新興電動車品牌在軟體領域的快速崛起。 ECU 將統一規格 最快 8 月正式達成協議 除了共同開發車用 OS 之外，Honda 與 Nissan 也計畫將負責控制整輛車的核心電子控制單元 ECU 進行共通化，據了解，Honda 將支付授權費，取得 Nissan 部分軟體技術使用權，再結合自身技術共同開發下一代平台，而非完全重新打造一套新系統。雙方仍持續針對智慧財產權歸屬、後續技術共享方式等細節進行最後協商，市場普遍預期合作最快可於近期正式公布。 ECU 可視為汽車各項功能的運算核心，負責接收 OS 發出的指令，然後控制動力、煞車、底盤、車

在人口減少與低成長的日本，支撐著 550 萬人就業的汽車產業，依然是無法被取代的經濟命脈。「日本只是一個小國，如果日本不能成為一個『被世界選擇』的國家，是無法生存下去的。」這是會長 豐田章男在最近上映的 NHK SPECIAL 紀錄片《Inside Toyota》最讓人耐人尋味的話。 一直以來引領日本製造業的 Toyota ，這個巨大的組織如今正處於前所未有的變革之中。中國等新興車廠的快速成長、全球消費習性陸續向電動車轉型以及數位化的進展，這些都威脅到現有的傳統車廠。 在汽車產業環境發生劇變的情況下，NHK 《Inside Toyota》 團隊將鏡頭深入這家世界第一車廠的技術心臟，揭開了在電動車浪潮與中國車廠崛起的雙重夾擊下，Toyota 內部最真實的焦慮、衝突與如何反擊。 來自特斯拉與中國車廠雙重威脅 誕生於 1966 年的 Toyota Corolla，它是陪伴日本走過高度經濟成長期的國民車，也是連續 33 年霸佔日本國內銷售榜首、全球累計銷量高達 5,700 萬輛的「日本製造」代名詞。然而，當這款背負著公司象徵的車款準備進行次世代開發時，負

根據日本相關媒體指出，Subaru 即將於今年 9 月份正式停止接受搭載 e-BOXER「輕油電 Mild Hybrid」系統車型的訂單，未來品牌旗下的混合動力陣容，將全面統一為應用於 Forester 等車型上的「強油電 Strong Hybrid S:HEV」系統，而此同時在燃油、純電等動力系統方面也將進行全面梳理。 過去 Subaru 的油電車型是以 e-BOXER 為主，不過這套系統屬於 MHEV 輕油電系統，目的是在車輛起步或加速等需要較大動力時，透過馬達來輔助引擎輸出，整套系統是由 2.0 四缸水平對臥引擎搭配單具電動馬達組成。自 2013 年問世以來，目前在日本國內主要應用於 Impreza 與 Crosstrek 兩款主力車系上。 對此消息 Subaru 官方表示，考量到全球電動化趨勢的發展以及日益嚴苛的環保法規，原廠重新審視了整體的產品陣容配置，最終做出了終止輕油電系統發展的決定。 隨著輕油電車型的退場，未來的產品線將迎來顯著變動，目前品牌車系入門的 Impreza 車系將僅保留純汽油引擎動力，而 Crosstrek 則會轉變為

在中國車廠逐漸站穩腳步、加上全球電動化轉型的浪潮下，傳統合資車廠在中國市場正面臨前所未有的生存危機。面對銷量嚴重下滑的嚴峻現實，Honda 正式宣佈與中國廣汽集團（GAC）將合資協議延長 10 年至 2038 年。 原本廣汽 Honda 於 2028 年到期的 30 年合資合約，如今並未比照過去再續簽 30 年，而是縮短為「10 年期」。這項罕見的戰術調整，被外界視為 Honda 在中國市場的「10 年續命防線」，同時也揭示了日系車廠不願放棄中國這塊戰略要地的絕地決心。 1998 年廣汽本田正式成立，並於翌年投產 Accord 車型，開啟了 Honda 在中國的黃金歲月。結合 2003 年成立的東風本田，「雙合資」體制憑藉著高耐用度、強悍省油與極佳的品牌紅利，在 2020 年創下高達 162 萬輛 的全球銷量巔峰。 隨著中國自主品牌如比亞迪、吉利、小鵬等迅速以新能源車突圍，產品線轉型過慢的 Honda 銷量急轉直下。2025 年 Honda 在中國銷量僅剩 64 萬輛（廣汽本田 34 萬輛、東風本田 30 萬輛），相較巔峰期下滑將近六成。市場甚

日本因為少子化與地狹人稠的問題，因此在政府的主導下交由車廠推出輕型車，也就是所謂的K CAR，除了小巧靈活好停車與著重機能性之外，車艙空間更是意外地寬敞，然而在台灣受限於法規限制，這類最適合環境的移動載具卻無法生存，但廠商意識到消費者的需求，因此設計出尺碼稍大的五人或八人座的小型MPV，其中CMC J SPACE COSSI可算是目前最具休閒生活濃厚的產品。 主打多元空間運用、新世代設計概念、同級唯一LEVEL 2 ADAS規格的CMC J SPACE，從2024年上市至今銷售超過2.5萬輛，而最新發展的J SPACE COSSI更在原廠傾聽市場需求與趨勢下所誕生，無論是五人座或八人座都將舒適與機能視為升級要素。 車身尺碼為4,165×1,685×1,995mm的J SPACE COSSI，和日本K CAR所規範的3,400×1,480×2,000 mm車長與車寬皆略大些，但面對台灣的路邊停車格仍游刃有餘，且造型上與日本MITSUBISHI ek SPACE、DAIHATSU Move、HONDA N-BOX、SUZUKI Every...

日本進口豪華車銷售龍頭 YANASE 於近日公開了即將正式營運的中國比亞迪官方授權展間。這不僅是 YANASE 自 1915 年創業以來首次導入中國汽車品牌，更象徵著「日本進口車開路先鋒」與「全球最大電動車巨頭」的強強聯手，雙方將以此為據點，全面擴大日本國內的電動車市場疆域。 作為比亞迪在日本第 53 家據點的全新展間，座落於橫濱市磯子區。極具話題性的是，該基地是活化利用了原本 YANASE 旗下的 Mercedes-Benz 展間舊址，新展間內部規劃可同時展示 5 輛新車，且在步行 1 分鐘的極近距離內便備有專屬的售後整備保修廠，提供高規格的後勤支援。 在此之前，負責營運 BYD 日本據點的多為深耕特定區域的在地傳統經銷商；因此，當一向以經營頂級豪華進口車為核心主力的 YANASE 宣布要親自操盤中國純電車市場時，在保守的日本汽車業界引發極大的震撼。 創立至今超過百年的 YANASE，過去一手推動了賓士、福斯等海外品牌在日本的普及，是日本進口車市場的拓荒者。目前在全日本建構了約 230 個頂級銷售與整備網點，透過打造「讓客戶絕對安心乘坐進口車」

隨著全球汽車產業受到中國車廠威脅，幾乎沒有一家能夠倖存。尤其過去靠著中國市場風光的福斯集團，被這樣反手一打、正面臨著其創廠 89 年來最嚴峻的生存風暴。 從歐洲市場產能過剩、勞資對立，到地緣政治風險催生的重振北美市場計劃，福斯集團將分別針對歐洲市場與北美市場重新擬定改革計劃，試圖為自己開闢一條血路。 產能過剩 歐洲市場核心基地面臨關廠與裁員風暴 根據外媒最新披露的內部文件，福斯集團重組方案將比外界預期的來得大，預計在未來幾年內將全球裁員規模擴大至 12 萬人，遠超先前與工會達成的 5 萬人共識、甚至比此前曝光的 10 萬人還多！ 由於歐洲中大型電動車需求的急劇疲軟、加上中國車廠全面入侵歐洲市場以「價格戰」直接攻擊，過去福斯集團斥巨資轉型的純電動車專屬基地，如今卻成了產能利用率低下的財務包袱。為了在未來五年內削減 15% 的投資額，高層甚至將關廠的大刀砍向了德國本土的四大指標性廠區。 雖然目前尚未定案，但全德國境內數千名勞方已經開啟串聯抗議，雖然執行長奧立佛·布魯姆在內部影片中極力安撫，強調德國依舊是核心工業基地，但他亦直言不諱地指出，在高成本、高

雖然現行款 Prius 作為一款五門斜背車成功建立了極高的品牌知名度，尤其車高比前代足足降低了 50mm，讓承襲自第二代車型的流線身形更顯精煉與帥氣。然而 Prius 如今似乎「又」走到了命運的十字路口，因為根據日媒的相關報導指出，Prius 下一代車型的開發計畫尚未開啟。 畢竟現行第五代車型自上市以來已度過大約 3 年的時間，正常情況下當一款全新車型被推向市場、並在初期獲得市場反饋後，原廠通常就會開始思考「下一代車型該描繪成什麼樣子」並著手規劃基本構想。然而，據傳針對下一代 Prius，目前連這類的車型概念構想都還沒開始。 事實上在現行第五代 Prius 開發之初，豐田內部也曾針對「下一代 Prius 究竟該成為共享的『大眾工具』，還是讓人想擁有的『愛車』？」進行過一場激烈的路線激辯。 當時時任社長的 豐田章男大膽提案，認為 Prius 應該徹底演進為純粹的「大眾工具」。當時的思維是「不如把下一代的 Prius，直接做成計程車專用車吧？」他的出發點在於，計程車這種日行駛里程極長的車輛，唯有透過龐大的商業使用量，才能將 Prius...

日本車迷應該都知道，目前市場上僅存的輕型跑車：Daihatsu Copen 即將在 8 月底結束生產，而 Daihatsu 正持續為車主與粉絲舉辦活動以裝飾這場最終幕。第一彈活動於 5 月 16 日在富士國際賽車場舉行，第二彈則在 Copen 的生日 6 月 19 日以直播方式進行，現場氣氛非常熱烈，目前也在企劃第三彈活動。 雖然生產結束後車型壽命會暫時中斷，但 Daihatsu 內部已經開始了下一代 Copen 的準備工作。正如 2025 年日本移動展中所揭露的，內部正在探索引擎縱置前置後驅佈局，並已展開先行開發。 在車展會場上展出了一輛以現行車款為基礎的測試原型車，毫不掩飾地展示了其搭載的縱置引擎。這輛作為第三代起點的原型車，正以輕量化、低重心以及最佳化重量分配為主題進行開發。 但根據日本媒體的披露，第三代 Copen 的空窗期會比較長，因為 Daihatsu 似乎決定 2030 年才會將其導入市場。除了這將是他們首次挑戰的封裝佈局之外，另一個原因是基於近期一系列醜聞的反省，他們正以極度謹慎的態度推進開發。 另一個令人感興趣的新聞是，開發要求

Mitsubishi 於 5 月 29 日發布了攸關品牌未來的全新「中長期願景」。這份計畫不僅宣告了品牌戰略的轉向，更令人振奮的是，傳奇越野車 Pajero 不僅將以單一車款回歸，更將擴張為涵蓋大、中、小尺碼的「Pajero 休旅家族」。 根據最新情報，Pajero 確認會發展成一個完整的休旅家族、而非單一旗艦車款。除了確定採用 Triton 階梯式大樑底盤開發的正統「全新世代 Pajero」之外，原廠還預告了兩款身形較小的兄弟車款，分別是 C-Segment 級距的 SUV 以及小型 SUV。 其中 C-Segment 級距的休旅車預計將鎖定 Toyota Corolla Cross 等對手。根據相關資訊顯示，它將是繼承 1998 年亮相、以「Pajero iO/Pinin」名號而生的全新作品，也就是此前 Eclipse Cross 的正統後繼車型。 至於體型更緊湊的 B-Segment 級距休旅，將直接瞄準 Toyota Yaris Cross 或 Honda HR-V (Vezel) 的市場份額，成為 Pajero 家族中最入門的產品，名稱

雖然 Honda 與 Nissan 的合併案在 2025 年二月宣告胎死腹中，但事實上雙方並沒有完全斷絕合作，在技術上還是有所關聯、甚至還進一步拉攏 Mitsubishi Motors 一同加入聯盟。 根據最新消息，這三家日本車廠已進入最終協調階段，計畫全面統一「軟體定義汽車」、也就是 SDV 的核心：電子控制單元（ECU）規格，期望藉由強大的規模經濟，向目前在該領域遙遙領先的特斯拉與中國車廠發起絕地反攻。 由於 SDV「軟體定義汽車」在未來的汽車產業越來越被受到重視，這種能夠透過網際網路雲端更新（OTA）來解鎖自動駕駛、擴充地圖導航與各項軟體功能，已經被視為先進國家市場的主流標配。 然而，傳統車輛往往需要在引擎、煞車等不同零組件部位塞進數十甚至上百顆獨立的 ECU 來分別控制；面對需要頻繁進行系統更新的 SDV，傳統燃油車所採用的分散式架構早已不敷使用。 為了打造真正的次世代智慧車輛，車廠必須開發出能統籌整輛車的中樞核心 ECU。然而，這顆由多種高階半導體與電子元件組成的「大腦」，其設計難度極高且研發經費極高。 這正是 Honda 與 Niss

在今年 6 月舉辦的 Toyota 年度股東大會後，新任 Toyota 社長 近健太在接受日本媒體採訪時透露，當他頻繁且深入地走訪 R&D 中心時，發現現場開發的不同規格與多樣化衍生車型的數量正在急劇增加，也就是「過度膨脹的車型與過於複雜的規格」無形中大幅推高了研發與製造成本。 當 2025 年Toyota 集團以全球年銷量高達 1,053 萬 6,807 輛、前年比增長 3.7% 的驚人成績，連續 6 年傲視全球、穩坐世界汽車銷量王者的寶座的同時，其實隱藏了極大的隱患。 對於業界人士而言，銷售量擴大是一件好事情，只是對於車廠而言，銷售量極大化並非絕對目標，如果利基車型的「利潤率」夠高，企業就能以更健康的體質創造豐厚收益，因此「獲利能力」的好壞絕對比起銷售量來得重要。 在過去幾年，Toyota 始終以能滿足全球各市場、全方位客群需求的「全產品線車廠」自豪。然而，光是同一款車型，為了因應不同國家與地區，就要開發出無數種等級、外觀造型、內裝規格以及動力單元配置，這也讓研發資金與人力資源成本居高不下。 近健太這次祭出的整頓計畫，不僅僅是追求財務報表上的

現行於 2013 年問世的第五代 Honda Odyssey，命運可謂極其坎坷。這款曾經在日本國內以及東南亞與台灣市場等地叱吒風雲的旗艦 MPV，在 2021 年底因為日本狹山工廠關閉被迫停產，然而眼看著 Toyota Alphard / Vellfire 在日本高階 MPV 市場呼風喚雨，Honda 實在不甘將這塊大餅拱手讓人。 於是，在市場強烈呼聲下，Honda 在 2023 年底做出了車壇罕見的重大決定，首度將中國廣汽本田生產的 Odyssey 「逆輸入」回日本市場販售。這款打著「中國製造、回銷日本」的 Odyssey 改良版，當時憑著更豪華的第二排頭等艙座椅與黑化套件，試圖收復失土。但這場「復活大戲」僅僅上演不到三年，終究不敵現實的殘酷，再度走入歷史。 根據日媒最新報導指出，Honda 將於本財政年度內（2027年3月前）再度終止 Odyssey 在日本本土的銷售。即便在 2023 年靠著「中國逆輸入」重返日本，依舊無法挽回高達九成的銷量衰退，Honda 決定揮刀斬亂麻，將戰線全面轉移至全新開發的大型旗艦 SUV：Avancier 以及未