2030年前新車開發期砍半至24個月！Suzuki 全新技術戰略詳解

Suzuki 在9月25日舉行技術戰略說明會，不僅宣布將在2030年前把新車開發期間縮短一半，同時提升開發與生產效率。對目前一款新車通常需要約40～48個月開發的Suzuki而言，這意味著未來將以約24個月完成新車開發，並透過數位工程、並行開發與模組化，重新打造整套造車流程。

不過，這次Suzuki所談的並不只是「把開發速度加快」而已。從2024年提出「能量極少化」、2025年進一步延伸出「Right × Light Mobile Tech」，到2026年把焦點轉向開發、生產體制改革，Suzuki真正要做的，是把多年累積的技術能力重新整合，讓同一套基礎技術可以更快速地變化成不同市場所需要的產品。

從「依序開發」變成「所有部門一起」

過去的汽車開發，大致是企劃完成後進入設計，設計完成再進入生產與品質驗證，各個工程存在明顯的先後關係。而 Suzuki 社長鈴木俊宏希望讓不同部門從一開始就同時展開工作。

Suzuki計畫讓企劃、設計、生產、品質與採購等部門，在產品開發初期就朝同一個目標同步推進，並透過數位開發與共用模組，把設計到量產之間原本存在的大量等待時間進一步壓縮。Suzuki將這種方式稱為「同時進行・並行開發」。

Suzuki 2030年前的改革目標	目標數值
新車開發期間	縮短50%
開發效率	提升30%
生產效率	提升50%
生產效率基準	印度Manesar工廠
印度2030年度以後產能	年約400萬輛

這套改革的目的並不只在成本控制，而是讓Suzuki能夠更快回應不同市場的需求。官方明確表示，今後將讓日本研發的共通技術快速轉化為各地區的產品與量產方案，形成「技術共通、商品在地化」的全球策略。

AI與數位工程加入

驗證不再完全依賴實車

「AI 與數位工程」的加入，讓多年累積的設計基準、測試評估方法以及實車開發經驗可以用更快的方式進行，過去某些驗證可能只能進行約100次，未來透過AI可望增加至約1萬次。

這種方式與並行開發互相搭配後，可以在真正製作實車前，就先透過數位模擬淘汰部分不適合的設計方案，再把有限的實車測試資源集中在更需要確認的項目上，進一步縮短開發週期。Suzuki官方則將其定義為「數位開發的深化」。

平台共通化再進化

一套核心架構延伸多種動力

Suzuki的另一個核心思維，是把不同動力系統放進共同的平台與基本設計之中，也就是針對純電、油電、增程型電動等車型先建立核心平台，再以「家族式」方式開發不同產品。這種方式不只可以縮短設計時間，也能降低零件、生產設備與採購體系的複雜度。

動力／技術	Suzuki現階段規劃
輕型車HEV	48V P2 新型Hybrid
小型車HEV	Series HEV
REEV	Series HEV加入外部充電，發展「REEV Light」
PHEV	以小型、適度電池容量為方向
BEV	e Axle、共通電池系統與輕量化
印度等市場	CNG／CBG／CN燃料

在電動化方面，Suzuki提出電池包、熱管理與充放電控制等系統技術由Suzuki自行開發並共通化，但電芯本身則依日本、印度、歐洲等不同地區與用途，採用最適合的供應來源。這種方式可以在維持技術共通性的同時，保留區域供應鏈彈性。

另外電動車最重要的 e-Axle 部分，目前即將上市的 e SKY 採用的3-in-1 e Axle，Suzuki表示其尺寸已屬同級最小；而下一代輕型與 A-Segment車款將進一步在相近尺寸下整合為6-in-1，而B、C級則只增加約10%的體積，藉此用兩套基本規格涵蓋更廣泛車款上，此外純電車與油電車將共用 e-4WD，進一步降低零件及生產設備的重複投資。

「多路徑」不是口號

印度仍是Suzuki最重要的核心基地

另外 Suzuki 跟 Toyota 一樣，也是強調「Multi-Pathway」策略，核心邏輯並非所有市場都採用相同動力，而是依據當地發電結構、能源供應、充電基礎建設及消費者使用方式，選擇不同答案。

而在印度方面則是反其道而行，沒有單純只有純電車、而是發展CNG與CBG。根據 Suzuki 簡報顯示，2025年度印度CNG車占其當地銷售約4成。以每年行駛1萬公里計算，相較汽油車，一輛CNG車可減少約155公斤CO₂，燃料費約降低40%。

更值得注意的是，Suzuki正在把CNG與當地生質能源結合。2026年8月，印度第三座生質氣體工廠已經啟用，利用牛糞等資源生產CBG，同時產生有機肥料。由於CBG可以直接使用既有CNG車與基礎設施，因此Suzuki希望透過既有車輛普及率，把能源轉型逐步推進。

CNG車改良方向	Suzuki目標
氣瓶移至車底	行李廂增加約 100L
鐵製氣瓶→樹脂氣瓶	重量約 減40kg
現行雙燃料系統	研究單一CNG燃料形式
CNG＋CBG	延續既有車輛與基礎設施

這種思維其實非常符合Suzuki一直強調的「小、少、輕」理念：不是一味增加新設備，而是在既有技術基礎上想辦法把車做得更輕、更有效率。

內燃機繼續進化

下一代直噴渦輪挑戰50%熱效率

即使電動化持續推進，Suzuki仍認為內燃機在部分市場具有長期價值，因此也正在進行下一代引擎的開發。主體以目前世代最新的Z12E引擎累積的技術為基礎，持續改善冷卻、排氣、泵氣及機械等各項損失，現有熱效率約40%的技術範圍將再進一步提升，並以50%熱效率為長期挑戰目標。印度等成長市場也正在開發兼顧效率與動力表現的下一代DITC直噴渦輪引擎。

下一代引擎技術方向	主要手段
降低冷卻損失	高EGR、稀薄燃燒
降低排氣損失	廢熱回收、熱管理
降低泵氣損失	Miller Cycle
降低機械損失	低黏度機油、低摩擦技術
提高燃燒效率	高壓縮比、高速燃燒
其他	輔助機械損失降低、材料技術

這也意味著Suzuki的「Multi-Pathway」並非單純把電動車與油電車並列，而是讓內燃機、油電、純電、CNG與CBG都成為區域能源策略的一部分。

100kg輕量化已進入具體階段

下一步甚至挑戰120kg

對Suzuki而言，「輕量化」絕對是重中之重的技術。由於近年平均車輛價格較5年前提高約50%，平均車重則增加約10%；當安全法規、電氣化與ADAS持續增加設備後，如何避免車輛越做越重，已經成為新的課題。

因此 Suzuki 以現行Alto為基礎，Suzuki已經對2030年以後的車型提出約 100kg 減重的方向，未來甚至研究最大120kg的輕量化可能，而減重的方式則是以全方位思考的模式進行：

輕量化方向	Suzuki作法
車體結構	調整結構與布局
碰撞安全	最佳化碰撞行程、控制撞擊能量
材料	擴大高張力鋼板應用
零件	一件一件重新檢討
螺栓	M8螺栓頭縮小，每顆約減1g
整車	車體、動力、電裝、生產技術共同最佳化

Suzuki甚至連M8螺栓都不放過。單顆只減約1g，但一輛車使用超過2,000顆螺栓，因此累積之後同樣能形成顯著效果。高張力鋼板方面，Suzuki展示的材料強度則從一般鋼板約270MPa提升到1,470MPa，在維持強度的同時降低板厚與重量。

ADAS「全車普及」

Suzuki下一階段的安全策略，則是把ADAS從高階車種逐步下放到更廣泛的產品。包括碰撞被害減輕煞車、車道偏離抑制等安全功能朝向全車標準配備，而舒適性功能則保留選配空間。為了避免安全配備全面增加後推高車價，Suzuki將透過高解析度攝影機、AI晶片、DMS／OMS整合以及控制器整合降低成本。

下一代電子架構還會導入「Central Zone ECU」，將通訊、電源分配與車身控制集中整合，Suzuki目標是較現行架構降低約30%成本、15%重量。

e SKY不是大電池

而是把每一個細節做到最好

目前即將推出的輕型EV「e SKY」，可以說是Suzuki這套技術哲學最完整的先鋒作品。Suzuki表示，e SKY開發初期預估的續航只有約230km，後來透過「1項目增加1km × 100個」的思維，從輪胎滾動阻力、懸吊特性、LED數量、導光板、齒比等細節逐一改善，最終提升至310km。

e SKY原型車數據	參考值
最大續航	310km
車重	1,030kg
電耗	97Wh/km
直流快充	5分鐘補充約50km

e SKY所代表的，其實就是Suzuki所說的「Right × Light Mobile Tech」：不追求過度規格，而是用更少的能源、更少的材料與更輕的車體，完成真正符合日常需求的產品。

從24個月新車開發

看見Suzuki真正的下一步

如果把Suzuki近三年的技術戰略連起來，可以發現它的方向其實非常一致。

年度	核心概念	主要方向
2024	能量極少化	Multi-Pathway、輕量化、小型化
2025	能量極少化 × 本質價值極大化	Right × Light Mobile Tech
2026	開發、生產變革	並行開發、數位化、模組化

2026年的重點因此並不是單一的新引擎、新電池或新電動車，而是「怎麼更快把所有這些技術變成商品」。一方面以日本研發的共通技術作為全球基礎，另一方面利用印度等市場進行區域最佳化；從純電車、油電到CNG、CBG，再配合輕量化、AI、ADAS與模組化，建立一套可以快速複製的全球產品架構。

Suzuki 目的不是單純想把一輛車更快做出來，而是希望建立一套能夠同時開發更多車型、對應更多市場、搭載更多動力形式的全新造車體系。

當汽車產業的產品週期持續縮短，Suzuki選擇的答案仍然不是盲目堆疊規格，而是把「小、少、輕、短、美」進一步延伸到開發流程本身——讓技術共通、讓產品區域化，也讓整個造車過程變得更快。