專欄

Stellantis 與 Jaguar Land Rover 近日宣布簽署一份合作備忘錄（MOU），旨在探索於美國市場針對產品開發進行合作的機會。根據備忘錄內容，雙方將探索在產品與技術開發上創造綜效的合作契機，並利用互補的優勢為彼此創造價值，不過到底會有什麼樣的技術進展、目前雙方都沒有提及這部分。 Stellantis 執行長 Antonio Filosa 表示：「透過與合作夥伴共同探索產品與技術開發等領域的綜效，我們能為雙方創造實質的利益，同時持續專注於提供深受顧客喜愛的產品與體驗。」 JLR 執行長 PB Balaji 表示：「在我們持續推動 JLR 邁向未來的過程中，合作將在開啟新機遇上扮演重要角色。與 Stellantis 的合作讓我們得以探索產品與技術開發上的互補能力，進而支持我們在美國市場的長期成長計畫。」 Stellantis 與 Jaguar Land Rover 原本是八竿子打不著的兩家車廠，但面對鉅額研發成本與區域市場變化的現實考量，本質上是針對北美市場的資源互換。 在純電車與軟體定義汽車的時代，一家車廠不可能自己單打獨鬥。S

回顧過去十年的歐洲市場，Ford 曾以 Fiesta 與 Focus 等暢銷車款穩居銷售第四大品牌，年銷量突破百萬大關；然而歐洲福特卻將重心壓寶至純電車市場，結果為了將德國科隆工廠轉型生產採用 Volkswagen MEB 平台的 Explorer 與 Capri 純電休旅，以及關閉德國薩爾路易工廠與科隆廠裁員等沉重的業務重組，不僅將 Fiesta 與 Focus 停產，更直接導致 Ford 去年歐洲銷量跌至 42.6 萬輛，慘退至第八名。 面對近年在歐洲市場節節敗退的市佔率與來勢洶洶的中國車廠，福特歐洲區總裁 Jim Baumbick 近日霸氣宣告「Ready Set Ford」的全球戰略，預計在2029年前於歐洲市場重磅推出七款全新車系，並將其引以為傲的拉力賽道基因注入其中，期望透過獨特的操駕體驗與跨品牌的戰略合作，在廝殺激烈的歐洲紅海中殺出一條血路。 這五款全新乘用車說白了，就是將過去錯誤政策下所停產車款一一找回來，首先五款主攻 B-Segment 與 C-Segment 級距的全新乘用車，其中一款將會是承襲美規 Bronco 硬派風格的休

已經不知道是第幾家宣布暫緩純電車開發了。Subaru 在上週的財報最新預測中，宣佈將推遲原訂於 2028 年推出的「自主研發電動車」上市計畫，且並未給出新的明確時間表。 面對純電市場冷風，SUBARU 決定務實轉向，將原本挹注於純電車型開發的資金大幅縮減，全面轉移至混合動力與傳統燃油車款的研發上。 在 2023 年 SUBARU 野心勃勃地規劃了 4 款自主研發的純電車型，如今隨著計畫生變，車型數量與陣容都將面臨重新評估。在產能佈局方面，原先預計 2027 年起在群馬縣大泉町新廠房投入自主研發純電車型生產的計畫也隨之調整；該廠房落成後，將優先投產傳統燃油車款，待未來純電車正式導入時，再視情況切換為「混線生產」模式。 因此原先喊出「2030 年純電車銷售佔比達 50%」的宏願，以及 2028 年與 Panasonic Energy 攜手新建車載電池工廠的計畫，如今在整體戰略放緩的節奏下均有機會暫緩。 由於北美市場政策大轉彎，加上美國購車稅收抵免政策的退場，當地電動車需求明顯放緩，這股逆風直接反映在財報上，SUBARU 在 2026 財年（截至 20

或許勇敢地脫離「舒適圈」反而能在艱困的全球市場中能夠活下來，Suzuki 就是一個很好的例子！Suzuki 近日發布最新預測，指出 2026 財年（截至 2027 年 3 月）其全球四輪車銷量將迎來 7% 的強勢成長，預計達到 355 萬輛的規模。 如果真如 Suzuki 設想，這將是 Suzuki 史上首度擠下 Honda（預估 339 萬輛），強勢躍升為日本第二大車廠，作為銷售主力的「印度市場」無疑是最核心的關鍵。 回顧過去的戰略佈局，Suzuki 展現了極為精準的市場嗅覺。當其他日系品牌在美國市場受到關稅政策波及，或在中國市場陷入與純電車的焦土戰時，Suzuki 在 2012 以及 2019 年毅然決然放棄北美與中國市場，將重兵集結於印度。 這樣的「地區專注戰略」帶來了豐碩的果實，在剛剛過去的 2025 財年（截至 2026 年 3 月），Suzuki 繳出了傲人的成績單，合併淨利潤年增 6% 來到 4392 億日圓，銷售收益更成長 8% 達到 6.2929 萬億日圓，雙雙創下歷史新高。 不過 Suzuki 社長鈴木俊宏在財報說明會上強調品

Honda 於近日舉辦了關於四輪事業重組措施與未來事業方向的說明會，由董事暨代表執行役社長三部敏宏出席並進行說明。 這次說明會重點在於，Honda 撤回到了於2040年將所有新車全面轉為電動汽車和燃料電池車的目標。公司將重新把混合動力車作為增長核心，並計劃未來3年對包括燃油車在內的業務投資4.4萬億日元。不過，對於混合電動車之後的發展方向，目前尚未給出明確規劃。 Honda 過去高喊的「2040 年 EV/FCV 銷售佔比 100%」目標已正式撤回。 Honda 2025財年（至2026年3月）合併財報中計入了1.5778萬億日元的EV相關損失，最終損益轉為虧損4239億日元（上財年盈利8358億日元）。這是上市以來首次出現最終虧損。 面對美國市場對電動車需求的急凍，以及法規的巨大轉向，三部社長承認未能及時應對這場「180 度的劇變」。原本預計在北美投產的「0 系列（Honda 0 Series）」甚至已經進入了模具開發與生產投資的最後階段，但為了避免將虧損雪球滾向未來，高層果斷踩下煞車。 雖然2026財年（至2027年3月）仍將計入500

Mazda 於近日正式公佈 2026 年 3 月期（2025 年 4 月至 2026 年 3 月）的全年財務報告，受到美國關稅政策的強烈衝擊，馬自達全年度營業利益暴跌 72.3% 來到 516 億日圓，最終利潤大幅縮水 69.2% 至 350 億日圓。 財務長 Jeffrey H. Guyton 坦言，光是美國關稅的負面影響就高達 1549 億日圓，直接吃掉了原本可能成長的利潤空間。 在銷量表現上，主力市場美國的 CX-90 受到關稅波及導致銷售放緩，加上歐洲市場舊款 CX-5、Mazda 2 停產，以及 Mazda 6 陸續在全球退役，種種產品世代交替的陣痛，讓全球總銷量微幅下滑至 122.3 萬台。 不過，北美市場的 CX-50 依舊維持強勁成長，歐洲市場也透過全新純電轎車 Mazda 6e 的導入成功穩住部分陣腳。 但 Mazda 還是樂觀的表示預計截至2027年3月的財報規劃預期將迎來強勢的 V 型反轉，其合併淨利將達900億日元，較上年增長2.6倍。儘管原材料成本上漲會對利潤造成一定影響，但該公司預計銷量將出現復甦，尤其是在北美市場，同

作為 Honda 最早的「旗艦」車款，Accord 自 1976 年初代車型誕生以來已經問世 11 代車型，於今年正式迎來 50 週年的榮耀時刻。為紀念這極具歷史意義的里程碑，位於日本 Mobility Resort Motegi（栃木縣）內的 Honda Collection Hall 將舉辦特別展覽並發售紀念商品。 做為橫跨半世紀、販售全球超過 160 個國家與地區、累計銷量突破 2,500 萬輛的全球戰略中大型房車標竿，Accord 代表著 Honda 對於造車工藝的堅持與技術的展演平台，雖說中間一度將棒子接棒給 Legend，不過在 2021 年 Legend 真的變成「傳奇」之後，Accord 再度成為了品牌的「旗艦」。 從早期的 CVCC 環保引擎技術、革命性的 VTEC 導入，一路發展至如今廣泛應用的 e:HEV 雙馬達油電混合動力，ACCORD 始終站在時代的尖端。 ACCORD 歷代車型演進全紀錄 第一代：1976–1981 奠定輕量化與環保先鋒的基礎 初代 Accord 於 1976 年以三門掀背車的姿態震撼問世，搭載先行於

隨著川普政府對於電動車的補助歸零、同時嚴峻的市場考驗讓消費者紛紛轉向 HEV/PHEV 車型之下，美國電動車市場迎來寒冬，讓 Honda 持續重新檢視北美市場販售與產品策略。 原本被寄予厚望的加拿大安大略省建廠計劃，本田原先預計投入高達150億加元，打造具備年産24萬輛規模的EV生產基地。但由於純電市場擴展遠不如預期，加上川普政府取消《通膨削減法案》（IRA）購車稅額抵免、大幅下調燃油效率目標等政策震盪，Honda 認定短期內不見曙光，毅然決然與加拿大政府協調凍結計劃。 此外，與 GM 聯手開發的純電休旅 Prologue 也將在2026年下半年停產，兄弟車 Acura ZDX 已於2025年先走一步了。 而根據《Automotive News》獨家披露的一份內部供應商備忘錄指出，Honda 為了替未來的油電大軍爭取開發時間，不得不大幅推遲現有主力車款的改款時程，許多北美市場熱銷車型，下一代接班人最快也要等到2030年才會亮相。儘管本田官方對此僅低調回應「不評論未來產品計畫」，但同時也強調品牌對未來的產品策略充滿信心，並計畫將備受好評的油電混合技

隨著 Honda 即將在 5 月公布新一輪的中長期營運計劃，事實上也慢慢有相關媒體披露在「純電車」計畫歸零之後 Honda 業務重整的方向。 首先我們先將重點放在日本與亞洲市場，Honda 未來三年的新車佈局，將會從都會代步的 A-Segment 微型車、穩住銷售主力的都會跨界休旅，一路到鎖定層峰買家的大型豪華MPV，甚至在東南亞市場將重啟經典名號推出全新七人座旗艦 SUV，將以「因地制宜」的跨國資源整合戰略，準備在各個級距向競爭對手發起猛烈攻勢。 以泰國市場而言，Honda 預計在 2026 年底推出一款車長近 4.9 公尺、體型比現行 CR-V 更龐大的全新三排七人座大型 SUV，車名將使用「Avancier」，並且在泰國工廠生產並出口到日本及部分海外市場。 動力方面預期將搭載 2.0 e:HEV 雙馬達油電混合系統並配置四輪驅動，以大空間與節能優勢搶攻大型休旅版圖。 與此同時，泰國市場也預告了下半年將迎來主力房車 City 的大規模改款，更計畫從日本導入備受全球車迷期待的全新世代油電雙門跑車 Prelude 與純電作品 Super One，

備受台灣消費者期待的第八代 Lexus ES 終於正式登場！在華麗的外型與規格表背後，這台車究竟承載了 Lexus 怎樣的未來願景？ 為了讓大家更深入了解這台「未來新房車」的開發秘辛，作者特別向車界知名 YOUTUBER：「全民瘋車bar 怡塵」授權上週發表會後，眾多資深車媒與ES總工程師 千足浩平 的QA對話，從動力佈局、空間哲學、甚至是實體按鍵的存廢，全面拆解第八代 ES 的真實靈魂！ 第一位：怡塵 Q1問題： 目前試駕反響不錯，但為何沒看到 F Sport 版本？未來有規劃嗎？ 後座空間很大且強調舒適，但為何沒有看到專門針對後座買家的舒適套件（如台灣消費者期待的配備）？ 外觀設計變得非常前衛，是否擔心影響到原本較保守的客群？這種設計是 Lexus 未來的趨勢嗎？ 千足CE 回答： 關於 F Sport版本： 目前Lexus採取「Multi Pathway」(多途徑)策略，動力選擇變多。我們希望透過不同的動力版本（如 500e）來發揮其應有的運動感，而非僅是強加一個 Sport 外殼。 關於後座配備： 這次 ES 追求的是四位乘客「平等的舒適

對多數人來說，最近興起的小型 SUV 可說是傳統掀背車的替代品。他不僅有著更高的坐姿視野、同時靈活性與實用性都更勝一籌。不過這也讓許多消費者買了小型 SUV 不是僅拿來都會通勤，不然就是偶爾載小朋友或長輩們出門。 對於全新 Mitsubishi XForce 來說，它打破了 B-SUV 較為單一的調性，用強悍的越野骨架與靈活的空間機能告訴你：生活，本該擁有多種樣貌。 狂野與都會結合 新世代家族語彙 無論是停在時髦的市區咖啡廳旁，還是深入秘境的森林當中，XForce 全新進化版 Dynamic Shield 家族設計以「SOLID」與「SILKY」兩大關鍵字將 Mitsubishi 長久以來堅持的「力量」感，結合「跑車」般的流線柔和完美融入其中。 從前後呼應的 LED「廠徽」T 型矩陣式頭燈與尾燈組開始，XForce 在外觀美學上擁有多處驚喜，肌肉線條十足的輪拱與 18 吋雙色鑽石切削鋁圈，結合高肩線車身比例擺脫了傳統 CUV 的單薄，同時將 Triton、Delica D:5 等老大哥的粗獷越野血緣完美融入，營造出強勁的運動視覺。 數位科技交織

根據日經報導，Mitsubishi 預計最快在 2028 年，於日本國內展開混合動力車的生產與銷售。這將是該品牌首次在日本國內生產「輕自動車」以外的純油電混合動力系統車款。 由於日本國內的純電動車與插電式混合動力車銷售成長趨緩，即使 Outlander PHEV 依舊是同級銷售冠軍，但在重新評估市場走向後，高層判斷油電車型仍擁有極大的成長潛力與獲利空間。 回顧 Mitsubishi 近十年的發展，憑藉著 Outlander PHEV 的成功，他們在很長一段時間內將研發資源高度集中在插電式混合動力上，甚至在業界樹立了「Mitsubishi ＝ PHEV」的強烈標籤。 然而，PHEV 系統雖然兼具純電行駛與燃油續航的優勢，但其包含大容量電池組與兩套獨立動力系統所帶來的高昂成難以向下普及到對價格敏感的 B-Segment 等中小型車款上。 所以 Mitsubishi 打算活用來自於 PHEV 系統架構的知識，重新設計一套純油電混合動力系統，車型將以 Outlander 以及將以 XForce 為基礎的全新世代 RVR 為主。 當然你可能會問 Mitsu

在今年的 2026 北京車展上，合資車廠可說是「幾家歡樂幾家愁」。當 Hyundai、Nissan 推出實打實的全新量產電動車（如 IONIQ V）或前衛的純電概念車（如 Terrrano PHEV）來向中國市場展現其不放棄的決心，身為傳統市場霸主的 Toyota 與 Honda ，展台上的主旋律卻顯得格外不同。 這兩家日系車廠不約而同地一台世界初首發車款或是概念車都沒有，轉而將重心放在「在地化戰略」、「智駕科技結盟」以及「品牌情懷」上。這背後不僅僅是展場策略的差異，更赤裸裸地展示傳統日系合資車企在當前中國市場面臨的轉型陣痛與困境。 這次 Honda 在展館當中完全沒有任何新車、概念車，反而是打「歷史傳承與可靠度」。展台上最吸睛的不是什麼跨世代純電超跑，而是迎來問世 50 週年的初代 Accord，以及一輛跑了近百萬公里、象徵「開不壞」神話的第六代 Accord 改裝版。 真的要說新車也只有 Civic 20 週年限定版與 TYPE R TCR 賽車，看得出來 Honda 試圖用全球兩千萬輛的銷售底蘊，喚醒消費者對其品牌操控與妥善率的信仰。 另一

在 Honda 暫時退出北美與日本高價純電車生產製造之後，由於面臨來自包括韓國和中國品牌在內的競爭對手日益激烈的競爭，本田在亞洲主要市場的銷量正在下滑。 因此 Honda 於 4 月 23 日正式宣布，其負責韓國當地二輪車與四輪車銷售的法人機構「Honda Korea」將於 2026 年底正式終止在韓國市場的四輪車銷售業務。 Honda Korea 自 2004 年 5 月起展開韓國市場的汽車銷售，目前在當地的主力販售車款為 Accord 與CR-V ，今年則加入了 Pilot 等大型七人座 SUV 車型。 針對此次決定退出韓國四輪車市場，Honda 官方表示，這是在審慎評估全球及韓國市場環境的劇烈變化後，為了強化品牌的中長期競爭力，並落實「集中經營資源」的戰略觀點，經過反覆探討所做出的決策。 關於 Honda Korea 的未來發展，原廠指出，日後將持續把「二輪事業」定位為在韓國的核心業務。除了將繼續為消費者帶來極具魅力的二輪商品外，也會進一步充實相關的售後服務與顧客體驗，致力於強化在當地的機車事業版圖。 此外，為保障現有消費者的權益，Hond

或許在外人眼中，攝影師就是浪漫與隨性的工作，彷彿只要按下快門就能捕捉世間的美好。 但實際上，每一場活動都必須戰戰兢兢、深怕錯過每一個美好瞬間。因此，對於用車的需求也比其他產業來的複雜，它必須具備強大裝載能力、能隨時處理圖檔的行動辦公室，更是高壓行程後能讓人徹底放鬆的避風港。而 Hyundai Inster 正是一台完美契合這些嚴苛訴求的都會純電小休旅。 打破尺碼的視覺框架 靈巧身段與空間魔術大開眼界 身為每天扛著相機穿梭在城市巷弄與戶外秘境的攝影師，對於 Hyundai Inster 可謂一見傾心。尤其 Inster 僅有 3.8 公尺的精巧車長可謂天作之合。 無論是週末接到東區攝影的街拍穿搭任務，或是鑽進狹窄的信義區酒吧巷裡捕捉城市光影時，Inster 展現出了無可取代的靈動優勢。這種無需為找車位妥協的餘裕，讓創作者能將更多心力專注於眼前的風景。 小歸小，但 Inster 還是展現了獨到的「可愛科幻」表象，那完美融入 IONIQ 家族的 Pixels 數位像素美學延續全車，車頭 Pixels LED 日行光環與投射式頭燈、車尾的 Pixels

在 Honda 決定退出北美旗艦純電車型生產與開發計畫後，Sony Group 與 Honda 以及兩家公司的合資企業Sony Honda Mobility（以下簡稱：SHM）於4月21日宣布，經過針對SHM未來的事業方向及公司定位進行協議與探討後，雙方達成共識，決定暫時調整現有體制，並縮減SHM的事業規模，並將現有員工全數重新安置回母公司。官方給出的理由是：「在現有框架下，中短期內難以找到將商品投入市場的可行手段。」 然而在官方聲明的背後，這場合作的破局其實早有跡象，甚至有 Sony 高層直言「幸好在損失還不大的時候及時停損」。導致計畫頓挫的致命傷，首先是 Honda 近期的赤字決算與電動車產能縮減，直接為合資計畫踩下了煞車。 AFEELA 車型本身的定位也是讓整個合作破局的另外一項關鍵，當初發表會一釋出售價後業界譁然。 首發的限量款Signature定價逾10萬美元；預計明年交付的入門款Origin，起價亦接近9萬美元。 儘管定價落在豪華轎車級距，Afeela在純電車動力性能上相對落後：續航里程約300英里，最高充電功率僅 150kW。相同價

Mitsubishi 最近真是喜事連連，除了 Delica D:5 銷售再創新高以外，旗下插電式混合動力電動車「Outlander PHEV」在 2025 年度（2025 年 4 月至 2026 年 3 月）的日本國內銷售量達到 7,794 輛，再度榮獲 PHEV 級距銷售第一名。這不僅是繼去年度之後， 連續第二年奪得冠軍寶座 ，更證明了其在市場上無可撼動的領先地位。 Mitsubishi 自 1964 年起便深耕電動車研發，2009 年推出全球首款量產電動車「i-MiEV」，並在 2013 年領先全球推出首款 SUV 車型的「Outlander PHEV」。如今，這款車不僅在日本國內突破累計銷售 10 萬輛的大關，在加拿大等海外主要市場也達成了連續 3 年 PHEV 級距銷售第一的驚人成就。 如果要歸究其原因，Outlander PHEV 能成功其實是公司對於電動化方針相當明確：「對於使用範圍以都會為主的輕型車或小型車走純電路線；而對於使用範圍包括跨城市與戶外等 SUV 或中大型車款，PHEV 則是最佳選擇。」 2025 年的輝煌成績並非一蹴可

一台賣了將近20 年的車、銷售量還可以創新高？！你沒聽錯，這就是 Mitsubishi 旗下的全方位 MPV Delica D:5 的實力。近日 Mitsubishi 公開了其去年度銷售數字，在日本國內銷售量達到 26,379 輛，超越了自 2007 年 1 月上市以來的最高紀錄（2007年度），創下歷史銷售新高。 「Delica D:5」之所以大受好評，除了受惠於 SUV 熱潮與戶外活動風氣的興起，更因為它完美融合了 SUV 的越野走破能力與廂型車的舒適便利性，成為獨樹一格的「全方位跨界廂型車」。 雖然本體還是維持 GS 平台沒有變化，但原廠透過持續強化產品力，例如 2013 年導入淨化柴油引擎、2019 年針對外觀設計與動力系統進行大幅改良，自 2020 年度起，其年度銷售量便不斷刷新紀錄。 自 1968 年推出初代車型以來，Delica 作為「能在各種路況下，將乘客與貨物確實送達目的地」的車款，長年來深受消費者支持。從初代 Delica 到 Delica Star Wagon（第 2、3 代）、Delica Space Gear（第 4 代

作為曾經風光的日系豪華品牌，Infiniti 在這 10 年間面臨到艱困的挑戰，產品陣容一路縮減至僅剩兩款車型（第三款即將問世）。 過去 INFINITI 連續面臨到 「Q 系列」命名之亂自毀品牌資產、研發資金遭到嚴重限縮導致產品週期被無限拉長、 動力硬體的「降級感」等問題。更嚴重的是這幾年，Infiniti 失去了明確的「人設」。它不如 Lexus 舒適可靠，不如 BMW 運動，也不如 Audi 具備科技感。 同時當全球對手正大舉進軍純電與插電式油電時，Infiniti 卻數度在電動化戰略上「跳票」，但最後都不了了之、推翻重來。缺乏新能源車款，讓他們在北美流失了大量科技新貴。 因為「沒有新車可以賣」加上「產品競爭力不足」，導致第一線的經銷商獲利銳減。當經銷商不賺錢，就不願投資升級展間與提升售後服務品質，優秀的業務員也跳槽到其他豪華品牌。這種「軟體體驗」的下滑，對於極度重視服務的豪華車客群來說是致命傷，形成了一個難以逆轉的惡性循環。 面對持續下滑的銷量與難堪的產品線陣容，Nissan 執行長 Ivan Espinosa 在前天中長期計劃的會後訪談

Nissan 在新任社長 Ivan Espinosa 所帶領的「RE:NISSAN」計畫，初步已經有不少成效。而為了讓大眾能夠了解 Nissan 重生的完整計劃，今日於總部舉辦了「移動智慧化，讓每天都成為全新體驗」 新世代戰略。 基於此願景，Nissan 將透過「次世代技術的進化」、「建構強韌的產品陣容」、「全新的全球市場策略」以及「以產品家族為核心的商業模式」，致力於建立永續的競爭優勢。 次世代技術：以 AI 為核心的智慧化與電動化 在技術發展的核心，Nissan 計畫將 AI 駕駛技術與 AI 夥伴技術深度融合，長遠目標是讓旗下高達 90% 的車款皆具備 AI 駕駛輔助能力。其中最受矚目的，便是預計於 2026 年夏季亮相的新世代 Elgrand，原廠已預告將在 2027 年度末前，為其導入能實現「端到端」自動駕駛技術的次世代 ProPILOT 系統。 在實現 AI 帶來的新體驗以及次世代自動駕駛移動的過程中，「電動化」扮演著舉足輕重的角色。其核心正是獨家的 e-POWER 技術。 但為了滿足各個市場中不同顧客的需求，除了 e-POWER