補齊市場空缺的純電遊俠，Toyota Urban Cruiser
- Jason Hu
- 6月26日
- 讀畢需時 5 分鐘
已更新：6月26日
Urban Cruiser 對於 Toyota 而言並不是新鮮的產物。早在 2008 年，Toyota 曾將這個名稱用在一款加高版 Yaris 身上、也就是日規的 ist。不過 Urban Cruiser 走得太前面了，這也讓它當初在歐洲與日本市場的反應相對平庸。
過了將近 10 多年後 Toyota 選擇重啟這個車名、並且放在與好夥伴 Suzuki 一同研發推出的純電小休旅上，藉此幫助 Toyota 在歐洲市場至關重要的小型純電跨界休旅市場中站穩腳步。只是Toyota 很大膽地將 Urban Cruiser 的定價高於 eVitara，而且不是只有台灣、歐洲市場也是，這樣子到底能否吸引消費者呢？
將錘頭鯊的霸氣感融入
作為 Toyota 與 Suzuki 聯手打造、用來對抗純電 B-SUV 市場的產物，Urban Cruiser 大部分開發工作都由 Suzuki 主導完成，Toyota 僅在基礎平台開發上以及外觀部分有所參與。
為了讓整個家族感更為一致，Urban Cruiser 擁有不同的車頭設計，融入「Hammerhead 錘頭鯊」家族語彙，因此一眼望過去確實有著自己的韻味所在。而前方主動進氣格柵有助於提升續航里程，能依行駛狀況自動開閉，智慧調節氣流以最佳化空氣動力效益。
然而，車身其餘部分看起來就像一輛徹頭徹尾的 eVitara，雖然這不見得是壞事，但作為雙生車的它理應注入更多自家的設計語彙與個性，這樣至少可以區隔市場、同時也有賣得更貴的底氣。
機能性內裝與兄弟如出一轍
進入車內後 Urban Cruiser 與 eVitara 也是如出一轍，只存在少量細節差異。而台灣式樣的配色採用棕色內裝，至少不會覺得過於陽春。其他中控台與車門具軟質飾板與低光澤幾何紋理，不過中央鞍座大面積的亮黑鋼琴烤漆飾板不太容易照顧就是了。
好在排列整齊的空調實體按鍵不僅美觀，操作的直覺性也一目了然。懸浮中控台配置了電子旋鈕排檔以及各項必備功能，手腕可以相當輕鬆的盲操；而車內收納空間表現不錯，配有寬大的車門置物槽、杯架、中央鞍座下方的置物空間等，實用性十足。
雙螢幕IDS系統（10.25吋數位儀表+10.1吋觸控螢幕） 與 eVitara 相同，中央主機整合多種功能，包括無線Apple CarPlay/Android Auto、360 度環景影像、空調控制以及充電系統設定。
配備上的差異，最明顯的大概就是 Urban Cruiser 採用 9 具 JBL 喇叭，與 eVitara 的 INFINITY 音響系統不同，其他像是無線手機充電板、全景玻璃車頂以及 360 度環景攝影系統等一應俱全。
主動安全系統以毫米波雷達與單眼攝像頭為核心，包括DSBS II雙感知器煞車輔助（前車、行人或對向來車）、全速域ACC主動式車距巡航、LKA車道維持輔助與AHS主動式遠光燈等，涵蓋碰撞預防、車距維持與車道輔助來提升行車安全與便利性。
超越 B-SUV 的座艙空間
由於採用純電平台 「HEARTECT-e」，因此車內空間表現其實不差。駕駛座望出去的車頭判位非常清晰，駕駛時完全不會對車寬感到壓力，而座椅支撐性與包覆性比較偏向歐系車的硬朗風格，好處是長途久坐不會覺得腰痠背痛。
後座空間部分，採用 40:20:40 分離滑移式座椅設計，可透過前後滑動在乘坐空間與行李廂容積之間做出取捨，但當後座移至最後方時，行李廂容量僅有 238 公升。後排膝部空間不差，頭部空間在體現 Coupe-Like 斜背風格的車頂線條也不會有過多壓迫感。
將後座推至最前方，行李廂容量則增加至 310 公升，車內提供少量底板下方收納空間，中間座位也具備一定實用性，但並沒有前行李廂。
歐洲血統操控
單一前驅動力設定
前面提過，Urban Cruiser 所採用的「HEARTECT-e」為 BEV 專屬底盤平台，取消了傳統底盤橫樑結構，直接將電池模組外殼作為車身剛性結構的一部分，藉此將電池搭載容量最大化。
搭載的電池則是採用耐用無虞、61kWh NMC 三元鋰鎳鈷錳電池，熱泵系統為標配，續航里程方面（NEDC 測試值）則為 483km 。
為了節省空間，Urban Cruiser 將驅動馬達與逆變器整合為一體，打造兼具高效率與小型化優勢的 e-Axle 電驅總成，在體積配置與電能損耗控制上皆有所優化，而前軸馬達可以輸出 174ps/19.3kgm。
Urban Cruiser 最大 DC CCS2 直流快充功率僅有 67kW，從 10% 充至 80% 至少需要 45 分鐘，查了一下歐洲原廠的資訊，Toyota 認為較低充電功率有助於提升電池壽命才會如此設置。
既然與 eVitara 為雙生車，那開起來的感覺是否相同呢？先說實話，我只有開過四驅版本的 eVitara，所以這樣直接對比是有些不公平、但至少在動力輸出的感受上相差不遠。
得益於電動馬達瞬間湧現的扭力，在起步或中段加速時，只需輕踩踏板就能迅速將車速拉高，考量到它那高達 1,800kg 的沉重車重，這表現著實令人有些驚訝，而高速行駛時，方向盤手感會變得較為重手，底盤穩定性也較佳，只是輪胎確實必須列為升級項目，因為在沒有引擎聲浪之下反而讓胎噪較為明顯。
另外系統提供三段動能回收力道，不過你必須進入觸控螢幕的設定選單中挑選好回收強度，然後才能透過中央鞍座上的按鍵，在「設定好的強度」與「空檔滑行」之間切換，而且它不具備單踏板模式，好在線傳控制的煞車踏板踩踏感相當線性漸進。
動態反應上 Urban Cruiser 也與 eVitara 相同有著濃郁的歐洲風味，即使懸吊設定偏向柔軟，但在大多數情況下能夠和緩路面彈跳；行駛於山路時，過彎時稍微重手的方向盤指向性不差，加上「主動彎道控制系統」的介入，整個車身動態還算靈活，而且側傾控制的不差。
只是以代步的角度來看其操控感， 正如同他的車名：Urban Cruiser 一樣，完全是市區通勤的好幫手，真的要拿去做什麼激烈的操駕，還是不要吧！
同根生售價更高
以「品牌形象」吸引嚐鮮者
或許是因為 Toyota 現階段將更多資源投入在中型以上純電產品的布局，因此在入門級純電 SUV 領域，選擇與向來擅長開發小型車的 Suzuki 合作，藉此快速補齊產品陣容。
從產品力來看，Urban Cruiser 無論是續航里程、充電效率、車室空間、內裝質感或駕駛體驗，都維持中段水準。然而當市場上存在著價格更親民、規格更完整，甚至還提供四輪驅動選項的 Suzuki eVitara 時，Urban Cruiser 便顯得有些尷尬，很難建立出屬於自己的獨特定位，而且還會有種「你可以做得更好」的無奈。
看到這裡或許有人會好奇，既然兩款車系出同源，Toyota 為何不將 Urban Cruiser 的售價訂得更具競爭力？由於這項合作案主要由 Suzuki 主導開發，在產品定位與價格策略上，自然需要保留 e Vitara 作為原生車款的市場優勢。若 Toyota 版本反而比 Suzuki 更便宜，那麼對於投入大量研發資源的 Suzuki 而言也說不過去。
因此，Urban Cruiser 對 Toyota 的意義，更多是在純電產品版圖中補上小型 SUV 的空缺，讓品牌能夠在各個級距都擁有對應產品。至於在台灣市場，由於目前 B-SUV 級距純電車選擇不算豐富，Urban Cruiser 所面臨的競爭壓力相對較小，這也給了它一定的生存空間。
換句話說，Urban Cruiser 最大的競爭優勢並非來自產品本身，而是車頭那塊 Toyota 廠徽所代表的品牌價值與長年累積的市場信任感，只是不免感嘆「既生瑜 何生亮」啊！
留言