儘管受到美國川普政府關稅政策的逆風影響，Mazda 仍在 2026 年 3 月期的合併財報中維持獲利。不過中東情勢惡化與原材料價格上漲，企業所面臨的成本壓力依舊沉重。 對此，Mazda 社長毛籠勝弘接受日本媒體「中部新聞」訪問時強調，公司不僅將進一步強化成本控制、改善獲利能力，同時透過擴充產品陣容重新搶回市場。 關稅衝擊下，Mazda 進入「生存模式」 面對前一會計年度大幅減益的結果，Mazda 接下來將以新改款的 CX-5 車型作為重要支點，一方面強化產品競爭力，另一方面則從製造與採購端著手降低成本，提升整體獲利能力，並預計在截至 2028 年 3 月的會計年度前，透過自身努力吸收關稅所帶來的全部影響。 由於今年 4 月起美國對進口汽車課徵額外關稅，進口車稅率也由原本的 2.5% 大幅提高至 27.5%。對 Mazda 而言北美市場銷售比重佔全球 1/3，而且約 80% 車輛是從日本與墨西哥出口至美國，所以衝擊相當大。當時由於政策仍充滿變數，Mazda 一度估算最壞情況下，每年可能增加約 2,300 億日圓的成本。 後續隨著日美談判結果底定，美

Mazda 於近日正式公佈 2026 年 3 月期（2025 年 4 月至 2026 年 3 月）的全年財務報告，受到美國關稅政策的強烈衝擊，馬自達全年度營業利益暴跌 72.3% 來到 516 億日圓，最終利潤大幅縮水 69.2% 至 350 億日圓。 財務長 Jeffrey H. Guyton 坦言，光是美國關稅的負面影響就高達 1549 億日圓，直接吃掉了原本可能成長的利潤空間。 在銷量表現上，主力市場美國的 CX-90 受到關稅波及導致銷售放緩，加上歐洲市場舊款 CX-5、Mazda 2 停產，以及 Mazda 6 陸續在全球退役，種種產品世代交替的陣痛，讓全球總銷量微幅下滑至 122.3 萬台。 不過，北美市場的 CX-50 依舊維持強勁成長，歐洲市場也透過全新純電轎車 Mazda 6e 的導入成功穩住部分陣腳。 但 Mazda 還是樂觀的表示預計截至2027年3月的財報規劃預期將迎來強勢的 V 型反轉，其合併淨利將達900億日元，較上年增長2.6倍。儘管原材料成本上漲會對利潤造成一定影響，但該公司預計銷量將出現復甦，尤其是在北美市場，同

作為 Mazda 90 年代的「救世主」，Mazda 2 自 1996 年以 Demio 名稱販售至今已經有 30 年的歷史，不過近日傳出 Mazda 將於8月底結束其在日本國內的生產。國內市場的銷售將在庫存售罄後正式劃下句點，不過海外市場的生產與銷售仍會繼續維持。 由於 Mazda 2 是一支銷量龐大的主力車系，其宣告停產預計將對 Mazda 日本國內的銷售表現與生產佈局造成一定程度的打擊。 該車型在日本停產停售的原因，很可能是其不符合今年9月1日起日本國土交通省對仍在生產的車輛實施的網路安全法規。然而，東協地區和澳洲尚未提及相關法規，因此這些地區的銷售可能會繼續進行。 Mazda 2 過去在日本國內曾以「Demio」的名稱廣為人知，直到2019年為了與全球市場統一命名才進行了更改。目前該車款在日本是由山口縣的防府工廠負責生產，海外則在泰國與墨西哥進行製造。 由於汽車市場的需求逐漸向「SUV」傾斜，且全球環保法規日益嚴苛，傳統 B-Segment 小型掀背車的利潤空間被大幅壓縮。相信 Mazda 此舉是為了將研發資金與工廠產能，集中轉移至利潤較

此前 Mazda 曾傳出將停止生產 CX-3 的消息，如今原廠也於今日（5日）正式在官方網站宣佈，旗下 Compact SUV「CX-3」將結束在日本國內的銷售。 泰國基地針對日本國內產線預計於 2026 年 2 月底 正式停產，待現有庫存售罄後，CX-3 將正式從日本市場的產品陣容中消失。不過，包含澳洲、墨西哥、泰國、印尼與台灣在內的海外市場，仍會維持銷售。 CX-3 自 2015 年在日本上市以來，曾以細膩的設計與靈巧的身型蔚為話題，同時也是日本國內首款純柴油動力的乘用車。但隨著同級距競爭對手增加， 根據日本自動車販賣協會連合會（自販連）數據，CX-3 在 2025 年於日本僅售出 7,574 輛 ，較前一年下滑 5.9%，銷售表現持續低迷。 事實上Mazda 早已在 2025 年 12 月就開始精簡產品線，將汽油與柴油車型各縮減至 單一等級 ，當時即被視為退場前的訊號。而日規 CX-3 的生產據點早於 2022 年就從日本山口縣防府工廠移往泰國工廠。 雖然 CX-3 暫時告別日本市場，但 Mazda 對於小型車級距已有更宏大的全球規劃。M