越野性格與先進油電的衝擊，TOYOTA RAV4 2.5 HEV ADVENTURE
- Jason Hu
- 1月18日
- 讀畢需時 7 分鐘
在第五代 RAV4 於全球市場取得巨大成功後，進化至第六代的 RAV4 無疑承載著極大的改款壓力。面對近六年來汽車產業電氣化與智慧化的劇烈變革，Toyota 這次端出的並非推倒重來的「全面革命」，而是在既有勝利方程式基礎上，貫徹「改善 (Kaizen)」哲學的進化。
作為現行五代 ADVENTURE 的車主，我這次有幸體驗第六代 ADVENTURE HEV ，從內外觀細節到動態回饋，深度感受這場以「多樣化、電動化、知能化」為核心的全面轉型。
變得更「LAND CRUISER」
越野氣勢依舊
全新世代的 RAV4 輪廓其實還是基於上一代的設計而來，畢竟設計團隊的編制幾乎與上一代RAV4相同，也因為現有客戶對於車身尺寸沒有太大抱怨，因此第六代 RAV4 維持了與前代相同的車身尺寸，但在視覺上營造出比以往更強悍、更具空間實用性的風格。
就我自己的觀點，這次 ADVENTURE 更貼近於 LAND CRUISER 老大哥的設計語彙，也就是強調狂野感，車頭部分將「錘頭鯊」造型的鼻翼頂點調高，雖然頭燈線條收斂得較為圓潤，不如五代那般銳利，但下方 LED 日行燈條的點綴仍具備極高辨識度。
保險桿造型簡約，但採用了縱向比例較高的大型水箱護罩以展現強勁力量。而整體架構上透過車身水平線條、將頂點設於車頂後端的座艙設計，以及更為筆直的後窗角度，兼顧了行李廂空間與動感比例。
其餘專屬細節則是透過寬輪距設定、18 吋專屬輪圈、大型輪拱飾板與過去僅有在「越野冒險版」標配的越野型行李架，強化了「無所不至」的姿態。
就現有車主而言，改變最大的絕對是車尾，尾門玻璃角度立起以爭取空間，但透過加寬後葉子板的視覺手法，創造出全新的動感張力。
以人為本的內裝設計
體現「知能化」與「多樣化」
上車映入眼簾的是水平延展的「島嶼架構」中控台介面，不僅開闊了駕駛視野，視覺感也更為寬廣；功能按鍵與螢幕像島嶼般集中配置之下，實際操作更為方便、伸手就可以控制到想要的地方。
第六代 RAV4 是 Toyota 首款搭載 Arene OS 架構的新車，對於喜愛原廠配備的消費者來說，不再使用車美仕開發的主機是一大福音。
這套 12.9 吋日本原廠懸浮式音響主機實用性相當高，不僅有全新的 UI 介面設定來整合空調、TSS 系統與車輛整體資訊，同時也支援無線 Apple CarPlay 與 Android Auto，只是目前 OTA 尚未開放、還是需要回到原廠進行升級。
而 12.3 吋全彩數位儀表也能完整與車輛系統的連動，提供全地圖繪製與具體的周邊車輛資訊。多元的顯示模式有助於提升行車安全。
另外藉由 Arene OS 的導入，第六代 RAV4 也配合使用 TOYOTA Connect 智能聯網系統，可透過手機 APP 遠端遙控車門、車窗，甚至能在上車前預先發動並開啟空調。若發生嚴重碰撞，系統將自動啟動「緊急求助功能」通報中心；這套系統甚至能夠記錄車輛軌跡等，雖然我個人覺得這個功能可能會有點....恩....在一些情況下不太好用就是了。
ADVENTURE 細節處以橘色飾板與數位迷彩圖騰皮質點綴，雖然大面積軟質塑料維持既有水準，但對比現行車有「手感」的處理手法，新一代就是「軟」就好，但中央扶手與排檔座周邊改採磨砂處理，徹底解決了上一代銀色烤漆易刮傷的痛點。
在主被動安全系統上，TSS 4.0 智能安全系統藉由 Arene 軟體之下，偵測距離提升 1.7 倍，水平視野擴張 1.15 倍，系統現在能越過前車，同時監測前方第二輛車與左右相鄰車道的動態。
除了全速域 DRCC，更加入了 FCTA 前方橫向來車警示與 DMC 駕駛疲勞監測。此外，PVM 環景影像系統新增了底盤透視功能，擁有 360 度零死角視野。
實際使用上也確實比現有的 ADAS 好、無論是車道置中、DRCC 油門與煞車的控制更細膩等，只是 DMC 駕駛疲勞監測實在是太過靈敏，當你眼睛可能飄到中央螢幕上的時候就會跳出警告，頗為惱人。
「改善」 TNGA-K 平台
相同軸距空間更顯寬裕
前面說過，第六代 RAV4 還是維持上一代的 TNGA-K 平台，所以「理論上」空間表現差異不大，但其實在現有車主、包括我在內最大的批評，還是那個行李箱空間不夠大。所以原廠聽到了，在既有平台進行了「改善」。
原廠在相同軸距的前提下優化了座艙內飾板，同時 ADVENTURE 也換上全新的座椅版型，不過乘坐體感倒是與上一代差異不大；以我 168cm 坐進去後座，頭部空間至少有二個拳頭、膝部空間也同樣為二個拳頭的大小、加上維持椅背可調二段，後座舒適性倒是沒有什麼大問題，但確實空間感有稍微大一點點。
那麼，到底「改善」在哪裡呢？答案在行李箱空間在維持車輛尺寸不變的情況下，將行李廂容量擴大，只是和泰並沒有公布任何相關數據。
全打平之後的細節也有升級，當後座椅背折疊後，椅背與行李廂底板的傾斜角度從現行的 10度 縮減為 5度，使地板更平整；另外將尾門門檻飾板與底板高度調至水平一致，大幅提升大型與長型物品的收納能力。
只是後行李箱底版原先有兩用防水設計，現在這個「概念」被換到中央扶手去了。平時作為可左右雙開使用的中央扶手，翻轉後即可變更為防水置物托盤。
全新第五代油電系統
出力強化、油耗表現更好
即便現在電動車市場趨緩，但 Toyota 想要強化 HEV 銷售比重的目標依舊不變，因此這次在全球範圍內（除了中國）進行了一項大膽的設定，那就是「單一 HEV」動力設定。而這次 RAV4 不管是 Core、GR SPORT 還是 ADVENTURE，自然而然也只有 2.5 Hybrid 動力系統可以選擇了。
另外新型 5Ah 鋰電池模組體積更小，並且換上新型鋁合金外殼強化散熱與輸出，最後設優化傳動馬達線圈/ 潤滑結構，降低能量損失。
上一代 ADVENTURE 車型僅有導入 2.0 自然進氣引擎搭配 Direct Shift CVT，所以在動力表現上無論是市區或是高速行駛下都維持線性、順暢表現；這次採用第五代油電系統之下最明顯的升級就是起中輸出更大，明顯的加速感更討喜；而當汽油引擎介入的時候輸出逐漸湧現，尤其是在高速表現時更顯餘裕。
Sport 模式之下輸出便會提前出現，但速度拉上來變得更快；由於電池充放電效率提高，馬達在起步與再加速時的介入程度更深，提供更接近純電車的「無縫加速感」。
上路後第一個念頭就是：碎震處理更精緻，同時對連續彎、坑洞的動作收束更乾脆，不過 ADVENTURE 明顯行程較長來應對惡劣路況，但避震阻尼設定柔韌，乘坐舒適感不差。
側傾不安感降低則是第二個感受不同之處，藉由車身動態平衡控制系統進行前後煞車的力道微調，行經連續彎道的時候明顯車身晃動減少，過去較為明顯的側傾就被抑制許多；轉向手感仍屬輕盈好上手，但還是保留一定路感回饋，整體動態協調感提升不少。
第三個讓我驚艷的地方在於 NVH「靜肅性」有顯著進步，高速巡航時風切與路噪抑制較上一代好，唯有此時引擎聲浪就會較為明顯，但這是 ECVT 將轉速拉高的問題所致。
這次比較可惜的地方，是沒有什麼機會體驗到 e-FOUR 系統在越野路況的實力。但其實整體架構與過去 e-FOUR 差不多，前後輸出範圍在100:0至20:80之間，結合 TRAIL 模式和 SNOW 模式。
日常巡航時，系統幾乎都維持前驅（接近 100:0），需要抓地或動態穩定時才積極把扭力「推到後輪」，在脫困能力上還是具有一定水準，只不過可能要先把輪胎換成全地形胎吧！
針對缺失改良
保留既有優勢
不得不說，這次第六代 RAV4 全面油電化的賭注其實頗大，畢竟價格確實也全面攀升，但在配備編成上也看得出和泰汽車為了壓價格所做的努力。
以產品本質而言，新款 RAV4 的優勢在於第五代油電動力反應更線性、油耗更出色；Arene 架構下的全新觸控螢幕主機相當好操作且流暢；全新的「島嶼式中控台」功能實用等，加上原本車內空間寬敞之下還有餘力將後行李箱空間佈局進行升級，可說保留既有優勢之餘，將過去的缺點進行了「改善」。
對於身為現任車主的我而言，將 RAV4 轉向全油電是明智的一步，不過內裝細節與駕駛質感改善部分則見仁見智，好在 ADVENTURE 車型有著獨特的外觀內裝性格與輕度越野的能耐，讓這場「冒險」顯得物有所值。
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