[JMS2025] 能否重返榮耀就看這招！Nissan e-POWER 第三代日本 GranDrive 首試

在 Japan Mobility Show 2025 媒體日的隔天，裕隆日產也特地安排了一場小型的試駕活動。地點則是位在橫須賀市追浜工廠臨海廠區內的 Grandrive 車輛測試場地 。

有趣的是「GRANDRIVE」是公開徵集決定的，「GRAN」源於其雄偉壯觀的場地特點，「DRIVE」代表著駕駛的喜悅與樂趣。

GranDrive 作為一個專業的測試場，其設計非常講究，目的是為了模擬真實世界的多樣化駕駛情境。GranDrive 總長約 3.77 公里，其中包含高速公路路況、粗糙與不平坦路面與低摩擦係數路段等多樣化路面模擬；另外多功能駕駛測試場包含一個直徑 100 公尺的圓形測試區與模擬山路或複雜市區道路的高低落差與彎角。

這個測試場的主要目的在於加速新技術的開發與驗證，包括車輛動態與操控性、先進駕駛輔助系統 (ADAS)、動力系統優化與 NVH 測試。

不過由於這次時間僅有短短二小時，所以大致是只有開著不同的車繞一圈而已，至於我們可以體驗哪些車型呢？已經停產的 GT-R MY24、Fairlady Z(RZ34)、Serena e-POWER、Qashqai e-POWER GEN3 、Sakura和 Ariya。

e-POWER 第三代體驗

當然在這次體驗會當中，e-POWER 技術體驗是重中之重。「e-POWER」說是 Nissan 的核心技術也不為過，更是自 901 活動之後品牌的驕傲與象徵。這項技術首次應用於上一代 Note 後期型，在 2016 年推出後銷量急速上升，更一舉登上日本國內銷售排行榜首位。 

要知道 Nissan 上一次獲得單月銷售冠軍寶座已經是 30 年前了，可想而知這對公司士氣帶來了極大鼓舞。爾後 e-POWER 系統也陸續導入至 Serena、X-Trail 與 Sylphy 車型（中國專用），讓 Nissan 在增程型電動車領域上更進一步。

從 2016 年到現在也已經過了 9 年，e-POWER 也從當初的初學者逐漸進化，尤其是目前 Nissan 經營狀況如履薄冰的時刻，Nissan 也在今年上半年發表「Re:Nissan」中長期計劃的同時公布了第三代 e-POWER 技術的概要，這項技術的成敗無疑將成為 Nissan 重建的關鍵。

也因此在這次 JMS 2025 活動下，我們也有機會先行體驗第三代 e-POWER 技術的實力。試乘車為 Qashqai 原型車，而與其比較的是現售的 Serena e-POWER，雖然並非完全「同一台車」，但至少在短短一圈內可以大致讓我們體驗一下 e-POWER 的新舊差異。

技術原理詳解

不過在這邊還是重新講解一下何謂 e-POWER。這套 Nissan 獨有的串聯式混合動力系統，結合了小型汽油引擎和電動馬達，形成獨特的電動化動力總成，它利用引擎產生的電力來純粹以電動馬達驅動車輛。

第一代e-POWER是以既有的汽油引擎搭配 Leaf 的馬達組成，第二代則是全新開發的專用系統，實現了馬達與逆變器的「整合」與「緊湊化」，並採用了專門發電的引擎如 1.2L HR12DE；X-Trail 與 Qashqai 則是配上動力較大的 1.5 VC-Turbo 渦輪引擎，以提升發電效率與輸出功率，是技術走向成熟的重要一步。

第三代e-POWER在引擎上有重大變革。雖然同樣是 1.5 Turbo 渦輪增壓引擎，但代號ZR15DDTe 的它將結構複雜的 VC-Turbo 渦輪機構取消，改採STARC（Strong Tumble and Appropriately Stretched Robust Ignition Channel）燃燒技術來提升熱效率。

該技術透過在汽缸內產生強烈的滾流（Tumble Flow）以均勻混合氣體，進而加快燃燒速度。同時另一個主要特點是採用了米勒循環，以及改善了在發電效率最高的高扭矩運作點上的燃油效率，讓引擎熱效率達42%。

另外引擎也換上更大的渦輪增壓器，除進一步提升效率外，還能使高速巡航時引擎轉速下降約 200rpm，進而達到降低噪音的目的。

據官方資料顯示，第三代 e-POWER 提升了高速行駛時的燃油效率（最高達 15%），並將車艙內的噪音降低了多達 5.6 dB。（此數據是與第二代 e-POWER Qashqai 車型 相比）。

另一項關鍵革新是「5-in-1」模組技術：將馬達、逆變器、減速機、發電機與增速機這五個部件整合為單一模組，使整體更小型、更輕量化，同時提升精度以減少振動、提升靜肅性，整個單元的剛性甚至提高了約60%。

這樣的結構不僅有助於成本降低，再加上取消昂貴的VC-Turbo渦輪結構，在成本控制上也更有競爭力。

那麼，開起來如何呢？

當我坐上了 Qashqai 原型車、聽從教練指示起步之後，和過往我開過的 e-POWER 對比起步時幾乎察覺不到差異，畢竟初期都是依靠電池供電驅動馬達。但當我試著將車速提高、油門踩得比較深的時候，動力銜接更為流暢自然、同時伴隨著更線性的加速反應。

另外就是 NVH 的再提升。還記得我之前開 X-Trail e-POWER 的時候其實引擎聲浪與震動還是感受到些許，但在第三代 e-POWER 令我印象深刻的是，即使在高轉速區間，引擎噪音與震動也沒有增加，依然保持著極佳的靜謐性。換句話說，內燃機的存在感變得更加薄弱，感受更接近純電動車。

Photo Credit：Nissan

e-POWER的研發目標一直是「更接近純電動車的駕馭體驗」，然而電動馬達的弱點在於高速路段下純電驅動會浪費能量。因此，高速油耗表現不佳也造成 e-POWER 很難推廣到大陸型國家如美國、中國與歐洲市場。

但第三代原廠強調已經將高速油耗進行優化，可以節省 15% 的油耗，只是在測試現場很難去體驗到這個優勢。

Photo Credit：Nissan

不過對我來說更喜歡的點在於 Qashqai 的動態反應。這款「歐洲設計製造」的中型 CUV 展現出不錯的操控性能，阻尼不同於其他 Nissan 車款偏向舒適、而是偏硬朗的感覺，加上車身剛性高，在幾個彎道下來動態反應可說「從從容容游刃有餘」，路感回饋紮實。

對 Nissan 而言，為了不讓「技術的日產」淪為緬懷過去的口號，第三代e-POWER的成功是必須完成的任務。而在捨棄昂貴的VC-Turbo、專注於實質效益的這項新世代技術，配上這款「歐洲生、歐洲育」的強棒車款 Qashqai，我甚至覺得如果真的導入台灣、將會為裕隆日產帶來久違的曙光。

夢想之車 GT-R、Z 小試身手

我是沒想到在 GT-R 於 8 月下旬正式停產之後，還有機會再 GranDrive 上體驗到。畢竟從業 10 多年，個人還真的沒什麼機會開到。想到這可能是我最後一次駕駛新款 GT-R了，在車上還默默的鼻酸了一下....

我分配到的是 GT-R Premium Edition T-spec（2025款）。售價2035萬日圓，是NISMO品牌之外最貴的GT-R車型。坐在 Premium Edition T-Spec專屬的綠色座椅上，眼前的景象讓我回到高中時第一次看到 GT-R 的感覺，確實這套內裝 18 年來都沒什麼變化，但卻有種「歷練的美感」。

按下紅色的啟動按鈕，VR38DETT引擎轟然甦醒，從「FUJITSUBO藤壺」鈦合金排氣系統所傳出、堪稱天籟的引擎聲浪既俐落又厚實，是其他任何超跑都無法模仿的，拉下傳統手煞車之後我就跟隨前車進入那「三分多鐘的美好時光」。

讓我很意外的，是 GT-R 低速行駛時的乘坐舒適性讓人驚訝，避震在面對路面凹凸時，細膩且迅速地伸縮應對，那銳利的轉向靈敏度不會讓你覺得可怕、相反的車子會賦予你更多安定感。當我熟悉車況之後，我刻意把中控台上的三個撥桿一起往上撥到 R 模式，車身變得緊實銳利，油門、聲浪、轉向，全都變得熱血無比。

那線性、細膩的油門，讓我能在大直線下全力加速時帶來激情，也能在時速30公里悠然駕駛時帶來樂趣。雖然只有短短的三分多鐘體驗，但這已經是我人生中最美好的時刻。

17年前，開發主管水野和敏秉持著「達成目標、不計成本」，不斷拓寬「駕駛樂趣」的範圍；後期開發主管田村宏志主導加上無數工程師一點一滴的改良與打磨，反而讓 GT-R 成為公路與賽道性能兼具的 GT 跑車。

緊接著我換手到目前的「看板車型」Fairlady Z 9AT 版本，雖說目前受限於 Z 沒有歐規車型設定、認證上會比較麻煩，但根據裕隆日產人員透露，內部正在努力以「小批量認證」方式來滿足消費者期待。

好了廢話不多說，趕緊坐進去 Z 當中。雖說我已經在不同地區看過 Fairlady Z，但實際駕駛還是頭一遭，全數位儀表搭配中控台上緣的三環錶，加上線控排檔和手煞車，你會發現車內佈局融合了傳統與現代。

跟著前車進入試車道，即便這具 VR30DDTT  3.0 雙渦輪增壓引擎可以爆發出  405 PS 最大馬力，但我感受不到那股「爆發感」，整體調性有點像開以前的 3.7 VQ 自然進氣V6引擎，加速力道十分沉穩內斂；設定也沒想像中硬朗，通過不平路段的碎震處理滑順，過彎指向性也不輸給 GT-R ，能夠感受到輕盈的動態感，但不會讓你越界。Fairlady Z感覺更像是一輛成熟的跑車。它既可以作為日常代步車，也可以作為約會用車。

純電 K-CAR Sakura 小體驗

Sakura 這款甫上市便獲得日本年度風雲車冠軍頭銜的 K-CAR，是目前日本市場銷售最好的電動車之一，最大原因在於其低廉的價格。憑藉著日本政府補貼、電動車稅收減免與地方政府的補貼，入手價可以低於150萬日圓，同價位你只能買到配備比較差的 K-Car 而已，這也難怪會如此受歡迎了。

而承襲 Leaf、Ariya 等電動車開發技術的 Sakura，卻是我開過行駛質感最好的 K-Car。動力規格上採用 20kWh 容量的 350V 鋰電池與可輸出動力64 PS / 19.9 kg-m 的後置馬達，整個系統調校非常出色，車輛起步瞬間即可輸出最大扭矩，但厲害的地方在於無論你如何猛踩電門，幾乎都不會感到不適，而且充沛的扭力也不會導致前輪出現劇烈擺動，車輛行駛軌跡完全符合駕駛者的預期。

另外得益於專為電動車設計的車身高剛性和低重心，它比其他任何輕型高頂旅行車或超高頂旅行車都更加平穩，而且抗側風能力也很強，直線行駛穩定性也令我刮目相看，即使我開到 100km 以上晃動程度也比同級 K-Car 好很多；過彎的時候受惠於前後重量分配比例為54:46，動態反應相當不錯，不會頭重腳輕之感。

但我最喜歡的是他的日式精緻內裝，這點可是其他 K-Car 所不能比上的。也因為高質感外觀與內裝搭配優秀的電動系統，讓 Sakura 能夠脫穎而出成為少數賣得動的電動車，更刺激 BYD「黑船入侵」，直接挖來開發團隊人員來打造他們的 Racco 純電 K-Car，這樣你就知道 Sakura 的魅力所在了吧！

純電、純燃油、e-POWER 三種動力

「技術的日產」實力大展現

在這短短二小時當中，從純燃油的 GT-R/Z、e-POWER 第二代與第三代技術的 Serena/Qashqai 到純電系統的 Sakura、Ariya 等，其實都展現「技術的日產」在面對大環境轉變上依舊保有堅強實力，只是在產品推陳出新方面顯然因為內部人事問題導致延宕許久，再加上經銷商為了生存大舉優惠販售，無形中也傷害到了品牌形象。

好在 Ivan Espinosa 開啟的「Re:Nissan」計劃中目前新車推出速度正在逐步加快，同時也更願意將部分地域專用車型導入全球市場，擴大成本攤提與產品豐富性，而全新技術的升級如 e-POWER 第三代在實際體驗下也確實有著更趨近於電動車的駕駛感受、卻不用擔心充電問題。只要售價能與其他品牌 HEV、PHEV 持平甚至更便宜，相信消費者的接受度會更高，擦亮「技術的日產」名號。