大刀闊斧來奪回電車 C 位，小改款 SUBARU SOLTERRA XT 4WD

作為 Toyota 與 Subaru 雙方二度合作、同時也是各自品牌首款大量量產的純電車，bZ4X 與 Solterra XT 在市場上反應卻不如預期。除了剛發表後不久的召回事件而遭遇挫折，加上安全餘裕抓太大的電池管理機制，這使得它們雖然在 2022 年風光上市，卻無可否認地給人一種被埋沒在進化速度驚人的眾多純電競爭對手中的感覺。

因此就跟 bZ4X 一樣，Solterra XT 這次中期改款除了內外觀設計和車輛本體的升級外，在純電車核心性能方面，也盡可能地導入了最新技術，大到我都認為這已經算「換代」的程度了。

大刀闊斧的新成熟感外觀

雖然外觀設計美醜見仁見智，但坦白說 Solterra XT 剛出來的時候造型算是好的那種，只是為了定調出新世代純電家族統一的設計語彙，這次中期改款反而大刀闊斧的改良、基本上將過去 Subaru 的招牌給換掉了。

比方說六角形類水箱罩搭配下氣壩進氣口的佈局，這次中期改款後只留下「無縫式車頭」搭配左右三眼式定位燈的全新設計，雖然六角形還在、但僅剩下倒梯形凹槽，這種科幻感雖然新穎、但可能還得需要一點時間習慣。

圍繞著輪拱的大膽防刮護板過去也是過去外觀造型重點之一，但產生了褒貶不一的評價。因此改款後全車護板部分改為亮黑色塗裝。甚至海外規格能根據車色不同，還提供了可選配與車身同色的選項，可以看得出原廠也想拉攏那些不喜歡過於強烈 SUV 粗獷感的消費族群。

車尾設計大體上不變，僅有尾燈組內部導入新世代LED光型與燈條設計，在夜間的辨識度更高，可以說整個外觀車身架構細節優化、空力修飾更細膩，但離地高還是比兄弟高之餘，整體視覺向更接近純電SUV主流的成熟簡潔樣貌。

從「實用導向」升級為「數位科技」

進入到車內，那「稍微詭異但習慣後可接受的」高坐姿與低位置小徑方向盤的佈局依舊，不過放置在駕駛正前方的頂置式7 吋儀表板現在改成更簡約，在視覺比例上反而顯得更小、甚至帶點單薄感。

讓我不太能習慣的地方，應該是上下削平的橢圓形方向盤，雖然該有的控制按鍵都有，只是在大幅迴轉或是轉彎的時候還是需要改變手勢，雖然這是為了「改善」儀表視野，但實際用起來卻有點惱人。

但變化最大的就是中央鞍座的設計。原本從儀表板中央螢幕一路高聳延伸至後端扶手的造型，在新款上雖然保留了旋鈕式排檔座，但在後方的杯架區域則大幅向下削低。如此一來，前排左右座椅被中央鞍座隔開的感受也稍微淡化了些。

另外智慧型手機的雙座無線充電板被安置在中央鞍座前端最顯眼的位置，且角度也更方便查看充電狀態，這點應該會讓許多人感到高興。

中央控制介面部分，則是「升級」成更大的 14 吋多媒體系統與雙選鈕組成的空調面板，儘管資訊娛樂觸控螢幕的實體按鈕不多（溫度有旋鈕），但由於佈局邏輯且反應靈敏，使用上還算簡便，加上方向盤上仍保留了許多用於駕駛輔助控制等的按鈕，這些操作都是為了讓駕駛更容易控制。

材質運用上，Solterra 大量採用軟質材料與金屬飾板材質強化座艙氛圍，過去覆蓋中央控制台和車門的大量「鋼琴黑」飾版也被不容易沾染指紋和反光的灰色飾板給取代。其他小改款增加的配備，大抵就是 64 色氣氛燈、後座 60W Type-C、後箱 110V 供電（V2L）等。

Advanced Park 是 Solterra XT 獨家配備

另外藍/黑配色的皮革座椅相當討喜，包覆性、支撐性也都不錯，同時也配備電動調整功能（駕駛座10向調節，乘客座椅8向調節）；後座受惠 e-TNGA 的優勢，在近乎平整化的後座地板之下，身高 168cm 的男士坐進去後還有超越二拳的表現，只是頭部空間因為 D 柱較為傾斜的緣故較矮，好在二段調整椅背可以調整自己最舒適的位置；椅墊則較為平坦 ，整體坐姿屬於可接受的範疇。

行李箱表現上標準容積具備 452 公升，不過全打平的數據原廠沒有提供，只是加上下層置物空間可收納三組高爾夫球袋與隨身行李，而足踢感應尾門當然也是標準配備。

全時四驅架構加持

電機系統全面升級

這次改款集中在提高效率、續航里程以及優化行駛和操控性。為此這次透過增加作為核心的鋰離子電池電池芯數量，將總電量從原本的 71.4 kWh 提升至 74.69 kWh。

同時，針對整合了馬達、逆變器與變速箱的「e-Axle」，透過採用低損耗 SiC 碳化矽元件與低電感結構、優化逆變器控制、導入高效率馬達，以及變速箱齒輪模數縮小、齒面超精研磨、廢除變速箱機械式機油泵浦等全方位的徹底對策，有效降低了動力損耗。

透過這些種種的改良，成功將續航里程擴大了約 20%。結合上述的電池容量增加，規格表上的單次充電續航里程，4WD 車型也有 622 公里（WLTC 測試標準）。快充規格為 CCS1，最大充電功率提升至 160 kW，約 28 分鐘可充至 80%。

此外這次也追加電池預熱功能，可以透過定時器或手動設定，在充電前將電池溫度優化，從而提高充電速度。

整體系統輸出也獲得了提升，以台灣導入的雙馬達 4WD 車型為例，前馬達最大輸出為 227ps/268Nm、後馬達最大輸出 120ps、最大扭力 169Nm，雙馬達輸出增強至 343 PS。

上路後我第一印象是：行駛質感提升不少，有賴於全新的前擋風玻璃和側窗隔音膠合玻璃，讓噪音抑制的比小改前更好，只是20 吋設定的輪圈行經坑洞時反而胎噪與震動較為明顯....扯遠了，後來我拿到車開到郊區，當我深踩電門的時候意外的覺得：咦！加速力道比起過去更為強大，雖然不至於讓人不舒服，但這種直接貼背感直接襲來還是讓人嚇了一跳。

e-SGP 架構維持前麥花臣、後雙 A 臂結構設定，但包括彈簧、避震器阻尼、動力轉向系統以及驅動控制等「調味」的部分全部升級，換來的是遇到坑洞的彈跳感較明顯（跟前面提及的 20 吋輪圈有關），但不得不說碎震處理頗爲精緻。

在基隆蜿蜒的濱海公路行駛，其底盤的完熟度是顯而易見的。雖然轉向手感並沒有變得特別重，但轉向的準確性、以及從方向盤傳遞而來的接地感與剛性感都提升了。由於過往依靠 G 值感測器的 4WD 控制系統，也改為以油門感測器和轉向角感測器為主的「行駛軌跡預測控制」，這點讓過彎時可以更容易掌控車身動態，不管你開快開慢、都能感受到 Subaru 一直強調的「安心愉悅的駕駛感」。

而 Solterra 的四輪驅動控制系統也相當的「Subaru」，Drive Mode駕駛模式與 X Mode功能（具備雪地、沙地、積雪、泥濘四種模式）可是其招牌，另外 Grip Control 五段速域抓地力控制系統則是對應 X Mode 的使用，能自主調整系統對於輪胎抓地力的控制介入，而非調整前後軸的輸出比例。

另外這次除了電門控制更加成熟線性之外，還取消了「S-Pedal Drive」的開關。取而代之的是方向盤換檔撥片現在可以同時控制減速與加速特性。其中最弱的設定是完全的滑行模式，並且具有一些「自動再生」功能，可在前方交通減速或接近路口時啟動。

保有鮮明的 Subaru 特色

開拓新用戶有待努力

這次 Solterra XT 改款幅度之大，包含了內外觀設計的變更，以及續航里程、充電時間及電耗等純電車用戶最在意的地方進行全面提升，甚至操控性等動態性能也都有不小的改進，幅度之大幾乎讓人難以相信這只是一次「小改款」。

對比兄弟車而言，Solterra XT 依舊保有鮮明的 Subaru 特色：「任何路面都能安心駕駛，去任何地方滴水不漏的安全性能，以及激發駕駛愉悅的電動車」，而且配備也是「給好給滿」。

只是目前台灣電車市場屬於成長平原期，即便 Solterra XT 的優異本質要吸引 Subaru 死忠用戶升級不是難事，但以目前定價 169.8 萬（較原本降價20萬）的水準來看，確實可以感受到意美汽車“努力”的地方，剩下的就是要如何藉由「越野性」這塊在電動車市場突圍了。