「極致改善」的超電能休旅，Toyota RAV4 2.5 PHEV

Jason Hu
6月21日
讀畢需時 7 分鐘

已更新：6月21日

坦白說，我是很意外會在台灣看到 RAV4 PHEV。雖然在上市之初內部人員就有提及未來可能會導入，但面對同時並存的常規油電與插電式油電混合動力，一個最簡單的疑問不禁浮上心頭：既然 HEV 版本已經擁有高達 240PS 的強勁輸出，足以輕鬆應對日常通勤與高速超車，那麼消費者究竟為什麼要多花將近 20 萬元的價差去選擇 PHEV 呢？

如果單憑「更安靜、速度更快」這種流於表面的一句話就輕易帶過，那可真的是小看開發第六代 PHEV 系統人員的努力。抱持著這樣的探究心思，我就與堪稱「史上最強」RAV4 PHEV 相處了一天時間。

全新第六代 PHEV 架構

GA-K 平台有所「改善」強化

為了抑制噪音與震動，2.5 升引擎與 eAxle 結合的汽缸體側特別追加了全新的補強與締結鎖點，大幅強化了連結剛性。此外，馬達冷卻與變速箱潤滑迴路首度整合，並導入了 THS 系統油電車首見的「轉子直接噴油冷卻技術」。 — 為了抑制噪音與震動，2.5 升引擎與 eAxle 結合的汽缸體側特別追加了全新的補強與締結鎖點，大幅強化了連結剛性。此外，馬達冷卻與變速箱潤滑迴路首度整合，並導入了 **THS 系統油電車首見的「轉子直接噴油冷卻技術」**。

由於外觀與內裝差異不大，因此這次我直接進入主題：動力。新一代 RAV4 的 HEV 與 PHEV 皆延續採用 2.5 升「A25A-FXS」引擎作為核心，兩者的混合動力系統都已完成世代更新。

HEV 採用的是與 Camry 相同的第五代系統；而 PHEV 則首次導入全新的第六代系統。第六代系統最大的特色，在於它是 Toyota 串並聯混合動力系統首度採用「e-Axle」整合架構，將變速驅動橋、馬達、逆變器與 DC-DC 轉換器整合為一體，不僅讓 DC-DC 轉換器得以移出車室，整體模組更較前代降低 15% 高度、減輕 18% 重量，這樣也能加入「快充」機能。

成功降低動力控制單元（PCU）高度的同時，將過往配置於後座下方的 DC/DC 轉換器完美整合其中。這讓這套最新世代的 THS II 系統能直接座落於引擎上方，體積與重量大幅縮減。動力半導體導入了 SiC（碳化矽）材質，使電能損失劇減約 70%，更在降低引擎蓋線條、優化空氣力學的同時，兼顧了行人保護功能。 — 成功降低動力控制單元（PCU）高度的同時，將過往配置於後座下方的 DC/DC 轉換器完美整合其中。這讓這套最新世代的 THS II 系統能直接座落於引擎上方，體積與重量大幅縮減。動力半導體導入了 SiC（碳化矽）材質，使**電能損失劇減約 70%**，更在降低引擎蓋線條、優化空氣力學的同時，兼顧了行人保護功能。

另外透過重新設計 GA-K 平台結構，底盤下方鋰離子電池的總容量從前代的 17.4kWh 提升至 22.7kWh，這也讓 RAV4 PHEV 純電續航里程在 NEDC 模式下可以達到 135km左右。

前軸馬達可以輸出 151.4kW (約 205ps) / 272Nm，後軸可以輸出 40.7kW (約 55.3ps) / 123Nm

雖然電池容量僅增加約三成，但純電續航卻提升超過五成，這代表整體系統效率顯著進步，讓電耗與燃油效率方面雙雙提升，不得不讚嘆 Toyota 混合動力技術的實力依然令人印象深刻。

第六代混合動力系統 2.5升引擎以及前後馬達的功率略有提升，使系統總輸出功率達到329ps，比上一代車型提高了23ps。

另外我也注意到，第六代 PHEV 系統取消了行駛中主動為電池充電的「Charge Mode」與維持電量的「Hold Mode」。或許有些人會好奇，這種能夠為電池提升續航力的功能為什麼要取消呢？

事實上這二個功能主要是為了海外市場「可進入限定純電車通行區域」或「深夜返家時能以純電模式安靜行駛」而設計，會明顯降低混合動力系統原本的高效率，而且多數使用者也不知道如何「正確」應用，因此 Toyota 乾脆直接捨棄這項功能。

為了彌補這個缺陷，第六代 PHEV 系統首度支援 CCS1 DC 快充規格，即便「可加油續航」的 PHEV 占用公共快充設備是否合理一直存在爭議，比方說在媒體試乘階段，就有某些 Tesla 腦粉跳出來「揶揄」一番，但新增快充功能背後，也有支援 V2H 應用的考量，只不過台灣市場因為成本考量將這個功能取消了。

賦予全電車駕馭快感

操駕質感有所提升

這次試駕範圍其實主要橫跨新北與台北兩地，再從新莊園區拿車之後前往第一個目的地林口，在系統預設的行駛模式下，內燃機引擎自始至終都沒有甦醒，全程皆由電動馬達包辦，過往純電車起步時常見的突兀暴衝被調校得極其含蓄且線性，大容量馬達在踩下踏板的瞬間便釋放出飽滿的扭力。

而當我手動切換至「HV模式」，即便是大腳踩下油門，引擎依然不為所動。這意味著在都會區的速域下，單憑馬達的實力就足以包辦 100% 的動力需求，連匯入林口交流道、抑或是上坡路段需要全油門情境之下都能靠馬達寫意完成。若進一步深踩壓榨扭力，也僅會聽到後馬達傳來微弱的高頻聲，引擎便在毫無震動的狀態下悄然接管動力。

試駕時我也特意頻繁切換至「Sport」模式並使用排檔桿的 S 檔位，刻意誘使引擎積極介入發力，但引擎啟動與切換的過程卻順暢得不可思議。

這除了歸功於控制邏輯的進化與內部摩擦力的降低外，eAxle 電子驅動軸的整合更是功不可沒，這種輕盈且絲滑的推進節奏完全顛覆了傳統油電車的印象，而且你完全感受不到他是台 329PS、 0-100km/h 加速僅需 5.7 秒的性能 SUV。

操控層面上又是另外一個值得大書特書的地方，PHEV 的底盤架構將沈重大容量的鋰電池組鋪設於車體中央的低重心布局，同時為了保護電池而額外追加的車體結構補強，使得底盤剛性更上層樓，賦予了車輛一種極具沉穩、細膩且黏著於路面的高級乘坐感。

另外懸吊系統的作動依舊柔韌有餘，面對路面段差的衝擊時，彈跳的碎震被吸收得宜；指向性部分也保留 RAV4 一貫的特質，只是因為大多數時間都是純電行駛，即使有了前座雙層玻璃，但胎噪反而被放大不少，是個小小的缺憾。

外觀與內裝小幅升級

待望的電子排檔桿導入

回到外觀與內裝部分，RAV4 PHEV 基本上與標準版相同，搭配鋼琴烤漆黑的輪拱與前後保桿是外觀變化最大的地方。

當然有些網友會問說為什麼不導入 GR SPORT 設定，經詢問和泰相關人士，由於 RAV4 GR SPORT 的成本定價上遠比 Core 等級來得高，因此在權衡銷售與利潤之下目前先以 Core 版本為主，日後視消費者需求再評估是否導入。

而車內「Island Cockpit」多層次的水平線條構築，散發出強烈的先進與功能主義。除了車門內飾板外，中控台大面積由軟質料件覆蓋，整體佈局與 Core HEV 版本相同。

大面積軟質塑料維持既有水準，中央扶手與排檔座周邊採磨砂處理，只是本來預期 PHEV 車款會有更高級的內裝升級，最後也僅有針對座椅材質進行變化而已，畢竟他還是台 RAV4 嘛！

而傲立於中央的 12.9 吋超大觸控螢幕，搭配駕駛席前方的 12.3 吋全彩 TFT 儀表與多彩抬頭顯示器（HUD），為駕駛者拉開了極其豐富且判讀清晰的資訊帷幕。

**中央顯示螢幕的對比度大幅提升，判讀更清晰，快捷鍵的自定義功能也變得非常細膩，操作感更接近智慧型手機。**

前座座椅形狀與傳統 HEV 版的大氣剪裁不同，而是換上了與 GR SPORT 版本共通、具備更強肩部包覆感的跑車化座椅，椅面由灰色麂皮材質與人造皮革拼接，並綴以藍色滾邊，流露出一款「駕駛者導向車款」該有的視覺氛圍。

實際使用上無論是車道置中、DRCC 油門與煞車的控制更細膩等，只是 DMC 駕駛疲勞監測實在是太過靈敏，當你眼睛可能飄到中央螢幕上的時候就會跳出警告，頗為惱人。

而中央鞍座則是導入小巧的電子線傳排檔桿，同時靠近駕駛側這邊的按鈕改成了 AUTO EV/HEV 功能，其餘設定上與其他 RAV4 兄弟完全一致。不過在充電孔部分依舊為 45W USB TYPE-C、同時無線充電版與 GR SPORT/ADVENTURE 規格相同僅有一組，很明顯也是為了「成本考量」。