迎戰特斯拉與比亞迪！從 NHK 紀錄片中一窺 Toyota 龍頭的危機感與轉型之路！
- Jason Hu
- 23小时前
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在人口減少與低成長的日本，支撐著 550 萬人就業的汽車產業，依然是無法被取代的經濟命脈。「日本只是一個小國，如果日本不能成為一個『被世界選擇』的國家，是無法生存下去的。」這是會長 豐田章男在最近上映的 NHK SPECIAL 紀錄片《Inside Toyota》最讓人耐人尋味的話。
一直以來引領日本製造業的 Toyota ，這個巨大的組織如今正處於前所未有的變革之中。中國等新興車廠的快速成長、全球消費習性陸續向電動車轉型以及數位化的進展，這些都威脅到現有的傳統車廠。
在汽車產業環境發生劇變的情況下，NHK 《Inside Toyota》 團隊將鏡頭深入這家世界第一車廠的技術心臟，揭開了在電動車浪潮與中國車廠崛起的雙重夾擊下，Toyota 內部最真實的焦慮、衝突與如何反擊。
來自特斯拉與中國車廠雙重威脅
誕生於 1966 年的 Toyota Corolla，它是陪伴日本走過高度經濟成長期的國民車，也是連續 33 年霸佔日本國內銷售榜首、全球累計銷量高達 5,700 萬輛的「日本製造」代名詞。然而，當這款背負著公司象徵的車款準備進行次世代開發時，負責統籌的「產品企劃」團隊意識到如果不徹底改變，Corolla 的招牌很快地就會消亡。
「現在的市場狀況非常嚴峻，再這樣下去我們根本無法競爭。」在新世代 Corolla 的開發會議上，高層傳達了殘酷的現實。
過去 Toyota 面臨的對手可能是韓國車廠以低價方式入侵，但隨著 Tesla 開始崛起、創造了「SDV 軟體定義車輛」並進而帶動純電車市場的發展，讓「汽車」變成了「3C 產品」，同時中國車廠藉由 Tesla 進入中國設廠、開放供應鏈的方式崛起，現在以更為激進的研發速度威脅到傳統車廠。
擁有 90 萬名員工的中國比亞迪，將傳統車廠需要 6 年才能完成的改款週期，大幅壓縮到僅需 2 年。這種採取 24 小時三班制開發的中國車廠們，正快速蠶食著 Toyota 在亞洲的市佔率，因此在開發現場中工程師們大量的拆解上述二家指摽性車廠的產品如「秦L DM-i」、「Model 3 」等等，試圖找出能學習的地方。
這讓開發全新世代 Corolla 的時候，開發團隊面臨到非常嚴重的壓力。因為年輕世代對於傳統房車逐漸失去吸引力。
「如果我們只造出一台到處都有的普通房車，Corolla 這個名字恐怕就會消失。」他們不能讓這款經典車型與既有客戶一起平靜地走向衰老，必須打造出能讓 Z 世代驚豔的「The Surprising COROLLA」。
破釜沉舟的「共用平台」戰略
第一線的悲鳴
為了縮短開發時程並應對難以預測的電動車普及率，Toyota 在這次全新世代 Corolla 的開發案中祭出了史無前例的戰略：將耗資巨大的「底盤平台」與「車身上部結構」同步進行開發，並要求全新的 GA-C 平台必須同時兼容燃油車與電動車。
這是一個不將雞蛋放在同一個籃子裡的「避險策略」，卻也是對工程技術的極限挑戰。平台是汽車的「命脈」，前側樑等骨架必須在碰撞時精準潰縮以保護乘客。不同重量與動力的車款共用平台，意味著需要進行無數次的妥協與重新設計，這樣也導致第一線的人完全處於高壓狀況下與時間賽跑。
「說真的，光是應付眼前的車款，大家就已經臉色蒼白了……我們真的希望能擁有『時間』這個東西。」一名工程師在開發會議上談及。即便長官承諾會確保人力，現場依然質疑：「就算有人，真的能在這個日程內完成嗎？」
雖然高層必須像燈塔一樣指引方向，但真正在燈塔下方苦苦奔跑 6 年的，是第一線的工程師。因此在影片當中出現了不少次高層與基層的唇槍舌戰。
「驕傲自滿，是最大的風險」
決定全球上市與否的「最重要會議」，由會長豐田章男親自坐鎮。面對工程師提出的「物美價廉」口號，會長毫不留情地質疑：「你說物美價廉，真的只加上必要的東西嗎？客戶到底是誰？這就像政治家說『為了國民』一樣，國民到底是誰？」會長要求團隊不要被「不存在的 1000 人市場數據」綁架，而是去傾聽「真正渴望這輛車的 10 個人」的真實聲音。
出身名門的豐田章男，在接任社長之初便遭遇雷曼兄弟危機與美國大規模召回事件的雙重打擊。在美國國會的聽證會上，他意識到公司過去盲目追求「世界第一銷量」的擴張策略，帶來了災難性的後果。
所以上任後直接廢除銷售數量目標，將經營核心拉回「製造更好的汽車」。他不相信冰冷的數據管理，因為「一旦設定數據，大家就會不擇手段去達成，真正想做的事就會失焦。」
相較於競爭對手或技術變革，會長認為公司內部最大的敵人是「傲慢」：「當我們覺得自己很完美、是最棒的瞬間，衰退就已經開始了。」
捍衛「日本製造」的最後底線
對我而言，整部紀錄片最重要的一幕是在「開發現場」。工程師們為了開發時程等問題展開了激烈的爭論，尤其決定是否進入量產模具製作的關鍵時刻，即便開發日程已經到 Deadline，擁有 41 年經驗的製造技術部老將本多，依然在會議上堅定地說出：「我們正式拒絕接收圖面。」等同於要延後交期。
他的理由很簡單：作為車體性能老大的「前側樑」，其設計課題仍未解決。一旦勉強開模，後續將無法挽回。「在會議室裡花 1 小時決定的事，現場的工人卻要背負 6 年，所以我必須說不行。」
在 Toyota 的文化中，製造現場擁有極大的話語權。因為面對全球各國法規與多樣化需求，光是一條生產線上的線束種類就高達 679 種，任何細微的設計變更（例如厚度差了 0.2 毫米），到了現場都是巨大的生產災難。
不向「開發速度」妥協、死守「品質與穩定生產」的職人精神，正是 Toyota 能支撐全球千萬產能的底氣。當被問到造物最重要的是什麼時，本多回答：「最重要的不是物品，而是現場的人。到了最後，能拯救你的還是人。」
無可取代的駕馭感受
汽車不是 3C 用品
即使現在汽車產業的發展趨勢已經被科技業的「AI」、「自動駕駛」等技術主導，汽車不再是像過往強調製造、設計的精髓，對此會長豐田章男有著不同的堅持。
「汽車要在正負 50 度的環境下運作，而且承載著生命。行駛中如果當機，生命就沒了，不能隨便按個 Reset（重置）。就這個意義而言，別把汽車和智慧型手機混為一談。」
為守護這份硬體製造的尊嚴， Toyota 更持續投入資源研發「樂趣之上」的車款，比方說在影片當中出現的「中置引擎」原型測試車，開發團隊與競爭對手的車輛進行了徹底的比較試駕。駕駛保時捷的工程師們的對話非常精彩：
「不管怎麼踩都不會打滑。而且不是依賴空氣動力學。……果然有豐田沒有的技術。絕對沒有。我們還搞不懂他們到底做了什麼。」
坦白說已經被外界譽為世界第一的公司，還會對著其他車廠最普通的等級（影片中為 911 Carrera）發出驚嘆，並誠實承認「我們還搞不懂」。這種謙虛與執念的結合，或許正是 Toyota 能持續在世界舞台上戰鬥的原因。
作為首席試車手「Morizo」，豐田章男親自下賽道決定車輛最終的「駕乘感受」。這是一種無法被數據化的官能體驗，就像剪輯影片時那種「就是這個！」的直覺。
在一切講求效率與軟體化的時代，保留這種「無法言喻的造車工藝」，是 Toyota 不願放手的底線、也是為了在充斥著「電動車」移動 3C 時代下能與其他車廠區隔的最大武器。
總結來說，《Inside Toyota》所記錄的次世代 Corolla 開發歷程，重點不在於車輛的開發數據為何、或是曝光了什麼改款技術。
而是在瞬息萬變的科技浪潮中，跑得快固然重要，但知道自己「為了什麼而跑、必須守住什麼」才更為關鍵。尤其日本汽車產業在面對新興車廠驚人的開發速度與數位化浪潮，Toyota 深知必須求變，但他們更明白，有些事物絕不能被無情的效率所吞噬，「人性」才是一切的根本。
新世代 COROLLA 會是如何呢？
出於版權問題，作者無法直接使用 NHK 的影片內容截圖，但基本上新世代 Corolla 預計將採用改良版的 GA-C 底盤平台。
這套全新設計的平台能靈活對應純燃油、油電混合、插電式油電混合甚至純電動等多元動力，且即使是純電車型，電池模組也能平整化設計，不干涉車室空間。
在此前包含 Daihatsu 在內的所有集團品牌齊聚一堂的技術工作坊中，Toyota 展示了次世代的 1.5L 與 2.0L 直列 4 缸引擎。這項技術發表引起了極大關注，而這具新開發的引擎，極有可能就是為了次世代 Corolla 所準備的。
現行的 2.0L M20A 型直列 4 缸引擎，自 2018 年於 Lexus UX 首度搭載以來已歷經 6 年，在次世代 Corolla 登場時，推出全新動力單元的時機可說是相當成熟。
而從 2025 年率先亮相的次世代 Corolla Concept 來看，新世代 Corolla 確定會捨棄了傳統的三廂房車造型，轉而採用類似 MIRAI 或 Crown Sedan 那般極具流線動感的「5 門斜背」輪廓。其低扁的車頭與斜背線條，早已暗示了未來的設計走向，也正因如此才會使用 Prius 當作 Test Mule。
更重大的變革在於車身尺碼的全球統一化。2019 年登場的現行款 12 代 Corolla，為了顧及日本國內的道路環境與消費者習慣，特地開發了將車寬抑制在 1745mm 的「日本專用規格」。
然而，隨著北美等海外市場才是 Corolla 真正的主力戰場，次世代車型預計將取消國內外差異，統一採用全球標準的寬體規格，車寬可能逼近 1800mm 的極限邊緣。
回顧 Corolla 的歷史，雖然在第 3 代到第 5 代車型曾推出過 5 門斜背版本，但當時僅是兄弟車 Sprinter 的專屬設定，並未真正在 Corolla 家族中普及。如果這次大改款真的採用 5 門斜背設計，將是 Corolla 歷史上一次極具顛覆性的變革。
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