與眾不同的舒適王者 Citroen C5 Aircross MAX 1.2 P2 HYBRID

曾經導入台灣的 C5 AIRCROSS，以“Airbump”設計加上當時尚不流行的分離式大燈造型與「魔毯懸吊」，在市場上成為獨樹一格的車款，不過售價問題到最後變成「曲高和寡」，其實相當可惜。

歷經約 7 年的淬鍊，迎來大改款的第二代 C5 AIRCROSS，在換上 Stellantis 集團最新的「STLA Medium」模組化底盤架構與 48V 輕油電混合動力系統、以及更具競爭力的價格後，是否能在進口 C-SUV 市場上脫穎而出呢？

Concept OLI 全新設計語彙

從零打造的家用休旅

第二世代的 C5 AIRCROSS 與 PEUGEOT 3008/5008 共享相同的「STLA Medium」模組化底盤，不過車身尺碼介於兩者之間，這樣的產品定位與前代如出一轍。

不過在設計美學上，Citroen 又往前邁進一大步，以 2022 年發表的 Concept OLI 為靈感，全車輪廓不再圓潤飽滿、反而是更加方正硬朗；Airbump 飾版也改成平整切削的立體鰭片，展現了當代休旅少有的優雅與前衛感。

車頭醒目的雙人字型廠徽結合由 20 組精密光源構成的 Matrix LED 矩陣式頭燈，雖然看似怪異、但卻沒有一絲不協調感！最有趣的莫過於尾燈設計，將標誌性的鰭片元素向兩側延伸，完美勾勒出車尾的寬體視覺；而遍布全車的對比色鰭片飾條，比較可惜在試駕車上維持同色處理。

C-ZEN “禪”設計理念

讓車內如同客廳般舒適

Citroen 一向在設計上有極高的原創性，雖然未能免俗地搭載了雙螢幕，但它並未盲目追隨流於俗套的極簡主義。由左至右一氣呵成的水平線條雖然與 C3 神似，但用料的講究與配備的豐富度，無愧其旗艦身分。

這次試駕的 MAX 車型，雖然在中控台上方和車門上緣仍能摸到塑料硬質表面，但副駕駛座前方與門飾板皆包覆著觸感細膩的軟質絨布材質，中央則由 13 吋縱置觸控螢幕與中央鞍座相連，勾勒出極具特色的「Waterfall 直瀑式螢幕」，而 10 吋數位儀表的功能簡單好上手，結合 MAX 車型專屬的 E-HUD 抬頭顯示器，讓繁雜的行車資訊變得直覺易讀。

中央鞍座則帶有無線充電功能的斜置手機槽，讓人能在極短暫的停等時輕鬆一瞥手機狀態，體現了「以家為師」的設計哲學；置杯架與鞍座下方的隱藏收納空間，皆採用融入了勃根地葡萄藤的枝條切片製作而成；另外整個中控台左右兩側看似呼應尾燈的立體鰭片突起物，近看才發現原來是巧思獨具的高音喇叭。

車內另外一個特點，就是大量的實體按鍵消失、全部被整合在「Waterfall 直瀑式螢幕」主機當中，雖然空調溫度調整常駐於螢幕兩側，但若要調整座椅通風/加熱或風量大小，你仍必須進入第二層選單，或者在主畫面上自行設定相關快捷功能小工具。

主機整體運作相當迅速且合乎邏輯，並具備極高的自訂自由度，只是在使用 Apple CarPlay 或 Android Auto 之後，個人化自訂工具就被覆蓋消失了，是唯一的小缺陷。

雖然很多人會覺得 C-SUV 無非就是一台代步工具，但當你在端詳 C5 Aircross 的內外裝時，還是會忍不住對每一處細節評頭論足、讚嘆不已，我想也只有法國車可以這樣了吧？

放大的車身尺碼

讓全家坐的舒舒服服

C5 Aircross 內裝最核心的亮點，終究還是那套 Advanced Comfort 舒適座椅。透過在座墊與椅背表層鋪墊厚實的低反發記憶棉，除了椅墊對大腿的延伸支撐稍嫌偏短外，整體支撐性相當優異，且調整範圍非常廣泛。

而頂規「MAX Hybrid」車型，原廠幾乎把所有能想像到的頂級配備毫無保留地全數奉上：包含高級皮質包覆、雙前座電動調整、通風功能、全車（含後座）座椅加熱、電動主動式側翼支撐調整，甚至連椅背內都嵌入了 8 顆揉捏氣囊的電動多功能腰靠按摩系統。

另外在「STLA Medium」模組化底盤加持下後座空間大舉放大，後座膝部空間擁有 236mm 的表現，要翹腳都不成問題；只是上一代三張獨立後座座椅改回了傳統的長椅設定，中央位置的舒適度明顯打折，且後座不再支援前後滑移，僅保留了幅度有限的椅背角度調整。

行李箱標準容積達約651 公升，後座全倒可擴充超過1,900公升，而平整化地板設計可依需求調整高度，方便放置大型物品，電動尾門功能提升日常使用便利性。

不追求速度

輕鬆漫遊才是樂趣所在

導入台灣的 C5 Aircross 的動力依舊是我們熟悉的 1.2 P2 HYBRID，也就是 1.2 PureTechGEN III 三缸渦輪增壓引擎，引擎本身的最大輸出為136ps/23.5kgm。

而 eDCS6 六速雙離合器自手排整合電動馬達、逆變器及TCU 變速箱中央控制單元，其內部的48V電動馬達輸出為21hp/5.2kgm，但高負載狀態時的瞬間峰值可來到28hp/5.6kgm；而鋰電池組則為897.9Wh。因此整套系統的最大綜效馬力來到 145ps，平均油耗則為 19.9 km/l，以同級車來說相當亮眼。

雖然考量到車重與尺碼，這具動力在外界眼中會覺得不太夠力，實際上在市區行駛時游刃有餘不說，純電驅動與引擎燃油滑順無感地流暢切換；誠然在高速行駛時大腳油門所傳遞出的竭盡全力地嘶吼、讓你會感受其極限所在，但好在有手動模式可以讓你自己掌控、抑或是換成 SPORT 模式來讓油門反應更為敏捷；

但回歸本質，不盲目追求暴烈輸出，而是仰賴極其優異的底盤協調性來維持流暢的操駕節奏，這才是與 C5 Aircross 最契合的「駕駛美學」。

而進化的 PHC 魔毯液壓懸吊，在鋪裝水準尚可的道路上巡航時， 展現了極其優雅且適度受控的滑順路感。面對大坑洞或路面連續起伏，避震能非常稱職地將震動抹平，不會產生令人不適的餘震拋跳。而在彎道中壓過接縫這種極考驗底盤結構的嚴苛考驗下，車軸也展現了出色的吸震與安定感。

激烈過彎時，車身側傾自然不可避免，但轉向反饋卻刻意調校得舒緩且溫和。不過，這種舒緩並不意味著模糊，它的指向依舊精準，因此開起來並不會令人感到沉悶，我對於 Citroën 能夠在偏軟避震設定下保持一定的車身姿態相當佩服，「STLA Medium」模組化平台所帶來的高剛性結構功不可沒。

總而言之，C5 Aircross 在動態操控面上走了一個與其他對手不同的道路，「綿密鬆軟」的柔順質感、但絕非像條船一樣，這種有韌性回饋之下賦予最大的吸震效果，顯得更具獨特性，也更容易吸引到氣味相投的特定買家。

C5 Aircross 其配備的主動式定速巡航設定上保守且作動略顯遲緩，且無法切換回傳統的定速模式。車道維持輔助表現稱職，但開啟與關閉的實體操作手續有些繁瑣。

重塑「舒適」王牌

追求和諧的旗艦休旅

自 80 年代與 Peugeot 合併以來，Citroën 定位上便歷經多次擺盪。它曾試圖固守其不按牌理出牌的特立獨行作風，卻又不得不在 2000 年代迎合主流市場。好在，它終於將定位定格在「帶點獨特卻不過度獨特」、同時將過去「舒適」招牌重新擦亮。

在 C5 X 停產之後，C5 Aircross 扛起品牌家族頂級旗艦的招牌，而它確實散發著不同其他競爭品牌的獨特風采，那極致偏向舒適的設定，有著極其明確且純粹的造車目的，同時也換來了令人激賞的開闊空間，而且非常高明地隱藏任何因節省成本而妥協的痕跡。

雖受限於 Stellantis 集團共享的機械組件限制，同時主機操作邏輯需要點時間，但不得不說搭配其相對優勢的售價，這些缺點並無傷大雅。 C5 Aircross 提供了一個讓消費者面對日系、韓系 C-SUV 對手時，另外一個具備純正歐洲血統且極具競爭力的替代方案。