捨不得離開方向盤的愉悅，Honda Prelude e:HEV

在年初於日本試駕完之後，我一直期待能與 Prelude 再度相聚。

真正的性能不只是數據，而是每一次踩下油門、在每一處彎道都能帶來情感共鳴。Prelude 就是這麼一台車，在現今消費者被「中國車廠」為首的電動車搞到盲目追求馬力數據與加速性能之下， Honda 認為若不能將駕駛的意志瞬間反映出來，就不是真正的駕駛者之車。

將這台油電混合動力雙門車定位成一台你我熟悉的高性能「跑車」或許有些牽強，但只要定位正確，Prelude 依然有著諸多令人喜愛的優點。

揉合喜悅操控與成熟優雅的性能

誠然，在 Prelude 漫長的歷史中，它從來就不是一款一味追求絕對馬力的速度機器，但換個角度想，當人們看到它如此流線且侵略性十足的雙門車身，再加上 Civic Type R 依然讓人記憶猶新時，部分車迷理所當然地會對這款運動轎跑車抱有期待。關於這點，只能怪罪於日益嚴苛的排放法規了。

Prelude 的動力 由一台2.0直噴式阿金森循環四缸引擎和一台整合式雙馬達的CVT變速箱組成雙馬達電油系統「e:HEV」，引擎最大輸出141PS／6,000rpm、182Nm／4,500rpm，搭配輸出 184PS/315Nm 的馬達。

老實說，對於推動將近 1.5 噸車重而言，這動力輸出完全足夠。它不是那種猛烈加速的跑車，而是速度剛剛好、運動感也剛剛好的 Coupe。真正的問題在標準 e:HEV 模式下，引擎始終維持高轉速發電，聲浪與車速之間缺乏連結，使加速過程少了些情感。

我首先選擇 GT 模式前往陽明山，在一般道路行駛時安靜且舒適，而且過往放掉油門的頓挫感幾乎感受不到；另外油門初段很柔和，中段靠電動馬達扭力將動力帶起來後引擎銜接發力，不會給人「猛一腳就要衝出去」的貼背感，而在不需要強大動力時，鬆開油門會進入「Coasting Control」模式，此時車輛會靜謐地滾動，這種順順滑行、盡量不用煞車的駕馭節奏就如同滑翔機一般。

此時我進入到陽金公路，切換到 S+ Shift 後，一切都不同了。系統會模擬八速自排變速箱，引擎轉速隨著撥片操作上下起伏，雖然本質上依舊是電動馬達在推動車身，但引擎轉速會隨著你的每一次換檔撥片輸入而起伏、堆疊聲浪。

在這些瞬間，開著 Prelude 連續攻克彎道會變得非常有趣。只是若刻意升上高檔後全油門加速，系統仍會立刻降檔，因為此時引擎必須提高轉速增加發電效率，以供應電動馬達所需電力。這也讓模擬效果露出了一絲破綻，這在一定程度上打破 S+ 模式苦心營造的「手排模擬幻覺」，或許在日後能夠打磨得更好吧！

Prelude 底盤結構大量移植自 Type R，包括除了電子輔助器以外的全套懸吊硬體，包括 Type R 特有的雙軸支柱式前懸吊、ZF Sachs 的電子控制主動避震系統與Brembo 製的卡鉗等。

但 Prelude 擁有專屬阻尼設定與更長的彈簧，再加上車體扭轉剛性甚至高於 Type R，因此整體調性更偏向 GT，這也是為什麼調整模式具備 Comfort、Sport 與GT 三種模式。

當然這趟陽金公路下來，Comfort 不會過於鬆散，Sport 也沒有硬到令人難以忍受。而且車身展現出流暢、穩定的動態表現，具備相當優異的抓地力。即使帶著速度收油進彎，也能利用滑動的車尾將車身拋入彎角，讓你樂趣瞬間湧上。

然而，轉向速度夠快、精準度也高，但路感回饋仍不及市售日系跑車敏銳，但作為一款能夠非常流暢地維持過彎慣性、操控手感親民且帶有適度敏捷的轎跑車，Prelude 依舊充滿著獨特的吸引力，它的日常舒適性與駕駛視野都非常好，動態表現更讓我聯想到 ACURA TYPE S 的追求：成熟穩重大人味、給你足夠貼地但又不會死硬的反饋。

攝影提供：網猴

滑翔機的外觀

熟悉的本田座艙

眾所皆知，Honda 一直都是一家不拘泥於傳統的車廠，即使有也只是延續相同的設計精神，而不是直接複製經典元素。

受到日益嚴苛的行人安全法規影響，過去 Prelude 那種極低車頭、低車身的比例幾乎已經不可能重現。不過，我很喜歡設計師依舊努力把車身姿態壓低，搭配銳利的車頭、翼狀頭燈，以及乾淨俐落的車側折線，用最少的線條營造出足夠的張力與速度感。

我一直覺得，一輛 Coupe 不需要太多複雜的設計語彙，只要比例對了、很多事情自然就對了。而 Prelude 正是那種第一眼未必讓人驚艷，但越看越耐看的設計。

透過縮短軸距打造出 2+2 的座艙配置。雖然為了優雅的車頂線條，犧牲了不少後座頭部空間，但也讓整體車身呈現出宛如滑翔翼般流暢的輪廓。尤其從車尾四十五度角望過去，整輛車有種蓄勢待發的姿態，那也是我認為 Prelude 最迷人的角度。

說真的，買這種車的人，又有多少人在意後座到底能不能坐人？畢竟會選擇 Coupe，本來就是一件感性多於理性的決定。

至於內裝，我知道這也是不少人批評的地方。我曾經問過 Prelude 的大型專案負責人（LPL）山上智行先生，為什麼最後還是選擇延續 Civic 的設計。

他給我的答案很直接：Honda 希望每位駕駛一坐進車內，就能立刻上手，不需要重新適應任何操作。因此整體架構維持了 Civic 的布局，但中控台與中央鞍座的線條更加立體，也保留大量實體按鍵，操作起來依舊直覺，所以 Prelude 反其道而行，它沒有刻意炫技，而是把注意力放回駕駛本身。

至於質感，Prelude 與其他 Honda 車系還是做出了明顯區隔。中控台、門板到中央扶手大量採用軟質塑料、合成皮革與類麂皮材質鋪陳，再搭配淺白與深藍的雙色配置，一坐進車內就會有種舒服、自然的感覺，而不是刻意堆砌豪華感。等你靜下心來，才會慢慢發現它在細節上的用心。

我很喜歡這套內裝配色，它不像歐洲品牌習慣用黑色營造運動感，而是透過明亮的色彩，讓整個車室更有旅行的氛圍，也更符合 Prelude 偏向 GT Coupe 的定位。

不過，我認為 Prelude 內裝真正厲害的地方其實是乘坐感。乍看之下，兩張一體式跑車座椅好像沒什麼不同，但實際坐上去，完全是兩種個性。

我剛好輪流擔任駕駛與乘客。一開始我還以為只是自己的錯覺，直到後來才發現，這其實是 Honda 工程師刻意安排的設定。Prelude 並不是只打造一個以駕駛為中心的座艙，而是連副駕駛也一起考量，讓兩個位置各自擁有不同的乘坐感受。

駕駛座的包覆性更強，椅背與坐墊兩側支撐都更加明顯，方便激烈操駕時固定身體；副駕駛座則刻意把輪廓做得柔和一些，填充也更柔軟，希望乘客能一路坐得更放鬆。

藍白雙色皮革／千鳥格紋內裝，和 Prelude 的設計哲學最契合

他們沒有因為它是一輛 Coupe，就只把重心放在駕駛身上，而是還記得 Prelude 從第一代開始，就是一輛很適合兩個人一起出遊的車。

更棒的是，兩張座椅長時間乘坐都不容易疲勞。上下車時也會發現座椅兩側採用較柔軟的材質，不會因為高側翼而卡住褲子或大腿。這種看似不起眼的小細節，其實很符合 Prelude 一直以來「約會車」的定位。

至於後座屬於「有總比沒有好」的存在。成年人只能短時間乘坐，但對小朋友來說倒是相當友善，頭頂的大面積後擋風玻璃也讓整體視野更開闊，它就是拿來應急、放包包，或偶爾載小朋友。至少，它比沒有後座來得實用。

行李廂則比想像中更實用，標準容積為 264 公升，將後座幾乎完全打平後，可擴充至接近 800 公升，應付一趟約一週的雙人旅行綽綽有餘。

小彩蛋的部分，左邊是初代 PRELUDE 上市日期、右邊則是輪廓

當約會車多了油電刺激

兼具品味與情緒價值

在當今不隨波逐流的 Speciality Car 嚴重短缺的市場裡，Honda 選擇以動力略顯保守的油電混合姿態重生  Speciality Car 代表：Prelude，不僅僅只是為了彰顯對自家油電技術的信心，更多的是代表著 Honda 不願向世俗妥協的反骨精神。

很多人說 Prelude 不會跑、加速比 Prius 慢，但我覺得他們都搞錯重點。「約會車」本質就是開帥不開快，是讓駕駛喜歡開車，也讓副駕駛喜歡跟著一起出門進而培養感情。

正如我在日本試駕時所寫下的，它追求的不是腎上腺素飆升所產生「興奮快感」，而是從 A 點開往 B 點的過程中，不知不覺忘了時間，也忘了目的地其實早就到的那種「愉悅快感」。

Prelude 透過新世代電油技術和精準的底盤操控，全身上下都在向懂車的駕駛訴說著真正的駕馭樂趣：開車不一定要快，有時候是要讓你更想一直開下去。