回歸舒適本色的 MAJESTA 傳人，Toyota CROWN SEDAN Z HYBRID Black Package

在 2022 年以「皇冠宇宙」之姿登場的第 16 代 Crown 車系，透過豐富的陣容與全球市場策略，徹底開啟了品牌重生之路。雖然目前在台灣只能買到 Crossover 版本，不過憑藉著舒適取向與獨特的產品定位，也在台灣擄獲不少消費者的支持。

但對我這個「皇冠迷」而言，真正代表 Crown 車系精髓的只有在 2023 年上市的 Sedan。為了好好體驗在「轎車失落年代」還針對長年支持「皇冠」客戶而推出的產品，我特別飛到「沖繩」來個四天三夜旅遊、好好的深度體驗一下。

延續 Crossover 基調

加入三廂房車佈局的氣派感

在所謂「皇冠宇宙」四款車中，只有 Sedan 使用了不同的設計語彙。原廠稱它為「New Formal Sedan」，雖然我早就看過好幾次實車，但每每湧上心頭的感受就是「非傳統氣派」。它的車長與車寬都超越 Crossover，造就「威嚴中帶著優雅」的長車頭、短車尾後驅車身比例。

既然是新世代車款，CROWN Sedan 還是融入 Crossover 等兄弟車型擁有共通的設計風格，像是車頭採用了「Hammerhead」錘頭鯊設計，但與 Sport 和 Estate 不同，它配備了三眼式頭燈，並擁有橫貫車身寬度的定位燈等細節。

霸氣的梯形水箱護罩的設計更是像初代 Crown 致敬，垂直的鍍鉻內網布局呈現出 Sedan 該有的豪華氣勢，這也是與其他車型不同的地方。

而水平基調的側線、抑制起伏的後輪周邊線條等也強化了其莊嚴的印象，車頂線條向後緩降呈現出 Fastback 的基調，但後擋風玻璃下方仍有獨立行李廂，維持了傳統三廂結構，搭配貫穿式尾燈與鍍鉻飾條的點綴，讓 Crown Sedan 呈現出正式卻不過時的視覺感。

比較特別的，是這次租賃到的版本為Black Package，原廠針對全車鍍鉻飾條包括大燈處、前後保險桿下緣、窗框、葉子板上飾條與 245/45ZR20 的多輻式輪圈進行了墨黑烤漆處理，加上車身為類似藍色的「Massive Gray」，遠遠看去更像是霞關的事務次官或永田町的副大臣等級專用車款。

「極致的上質與舒適」

打開車門坐進駕駛席的那一刻，那熟悉的安心感又回來了。該怎麼說呢？過往15代以來所營造的「奢華且不浮誇」的日式奢華氛圍，在 Crown Sedan 上完整保留下來，雖然整體架構延續了 12.3 吋數位儀表板＋12.吋主機整合的水平不對稱家族設計，但隨處可見的木紋飾板、柔和色調的真皮包覆，營造出典雅沉穩的氛圍；中央還設有直立式無線手機充電座，實用性也與時俱進。

而 Crown Sedan 更進一步以類似日本傳統紙燈籠的柔和燈光迎接全車乘客。從儀表板、中控台、後車門飾板、前杯架以及腳部空間（前後座椅）左右兩側的間接照明營造出舒緩的氛圍，「omotenashi」待客之道完全體現。

當然原本車主期待的如門板行李箱開關、SWING 自動擺風功能…等，早已不復見，大部分功能通通整合到了 12.3 吋的主機當中，除了有線/無線 Apple CarPlay 與 Android Auto，還有原廠導航結合觸控、語音控制等功能，同時也有即時聯網的 T-CONNECT 功能。

整體的座艙氛圍與老大哥 LS 相當接近，後座獨立電動調整機構可微調靠背角度與座墊支撐，同時副駕駛座靠背上設有「迎賓按鍵」，後座乘客可直接電動前移副駕椅以換取更寬裕的腿部空間。而中央扶手內建觸控螢幕，可操控按摩功能、空調、氣氛燈、遮陽簾與座椅加熱通風功能。

Crown 自誕生以來一直肩負公務與禮賓用車的使命，因此後座舒適性是其不可妥協的傳統，在沿用了 Mirai 的 GA-L 窄版平台之後，即便佈局在空間運用上並非最有效率，但車長達5030mm、軸距達3000mm，讓後座仍有相當餘裕的腿部設定，加上泡綿偏軟且包覆性不差，真的要說哪裡不好就是設計取向的造型讓頭部空間略低，同時中間隆起的傳動軸通道很高，還是以兩人乘坐為宜，但四天假期中我覺得不會輸給 Crossover 車型太多。

為了迎合大老闆的需求，可別看 Crown Sedan 行李箱空間僅有 450 公升，但還是可以放下3個9.5吋高爾夫球袋，只是開口偏低之下放行李比較不方便。

GA-L 唯一 2.5 HEV 設定

最細膩的駕馭質感

雖然 Crown Sedan 最大的亮點，無疑是採用燃料電池（FCEV）動力技術的規格，將 Mirai 整套技術包括氫燃料電池堆、氣瓶、逆變器與馬達等零組件搬過來，讓氫氣容量、輸出功率、續航距離也幾乎相同，只是要借到 FCEV 版本的規格難度太高，只好退而求其次體驗 HEV 規格。

作為唯一採用 2.5 動力設定的 GA-L 平台車型，Crown Sedan HEV 版本採用 Dynamic Force A25A-FXS 引擎結合電動馬達與縱置 MultiStage 油油電架構，引擎本體輸出 185hp／6000rpm、扭力 22.9kgm／3600–5200rpm；電動馬達輸出：約 180hp／30.6kgm，這使得系統總輸出約 245hp。

另外變速系統除電控CVT外，還附帶4速自排變速箱，用以提升油門反應並降低高速巡航時的引擎轉速。

上次開到 16 代 Crown 已經是 2 年前的 Crossover 車型了，當時我 2.4/2.5 HEV 都有開過。它們給我帶來的驚喜是乘坐舒適度，尤其是 2.5 HEV 車型經過顛簸路面時、碎震處理得相當流暢；至於動力層面則屬於不溫不火的調性，除非你選擇 2.4T HEV 車型，只是 21 吋的輪胎又讓舒適性打折不少。

Sedan 調性則截然不同，強勁的電動馬達提供寬廣的動力覆蓋範圍，啟動系統時靜悄無聲，踩下油門後便無縫加速，另外低轉速時充沛的扭力與即時反應，讓動態更顯高級；行駛至郊區時，稍微重踩油門引擎隨即介入、動力輸出顯著增加，實現強勁加速的體感。但不管在何種路段，Crown Sedan 的靜肅性極為出色，讓人能夠輕鬆享受駕駛且毫無壓力。

只不過輪胎傳來的路噪似乎很難被蓋掉，雖然整體靜肅性仍達高級車水準，但體驗過近年豪華品牌的旗艦電動車後胃口還是被養大了。

但我最喜愛的還是那熟悉的「皇冠」風味回來了：更精確的說，是頂級老大哥 Majesta 那種柔順舒適的調性，無論在沖繩鄉間公路悠閒巡航或高速公路行駛，都令人舒適安心。

Crown Sedan 的電子可變阻尼避震系統（AVS）不再像上一代過於模仿歐洲車的「硬朗」，碎震或彈跳處理更為精緻，這種「從容而不急躁」的處理方式頗令人歡喜；一旦進入蜿蜒山路，Crown Sedan又會展現截然不同的面貌，指向性不追求銳利直接、而是自然流暢；切換至「Sport」模式後，AVS 會即時調整減震力，帶來緊湊且穩健的操控。

有趣的是，Crown Sedan 還有「REAR COMFORT」司機模式，選擇後會降低後懸吊電子阻尼力，實際充當「乘客」體驗確實比標準模式更柔和，特別是在低速通過不平路面時，能明顯吸收震動，提升舒適性；在高速公路上原本以「Normal」模式行駛時已經有過往 Crown 那種「大梁式車體」律動感，但切換至「Rear Comfort」後，通過接縫或段差時的震動更少、姿態更穩，如此一來反而創造出比 Crossover 更精緻全面的駕馭感受，要當作禮賓車或是自駕都不成問題。

另外值得一提的是 ADAS 系統，主動駕駛輔助系統（PDA）能偵測周圍狀況，自動協助煞車與轉向操作。例如在轉彎或逼近前車時，它會於恰到好處的時機緩慢減速，也就是說這套系統的動作更為細膩，不會過度干涉，展現了「恰到好處」的待客之道。

「皇冠精神的核心代表」

如果 Crossover 車型代表著過往傳統 Royal/Athlete Sedan 的延續、Sport 車型代表雙門 Coupe 的跑車感，而 Estate 對應於旅行車，那以我的看法來說，Sedan 車型就是對應消失一代的 Majesta：莊嚴且正式的禮賓用車。

我還記得在 COVID-19 初期盛傳「Crown 將取消轎車版本」的新聞引起軒然大波，以事後諸葛的角度來看確實為真，初期的產品構想的確以 SUV 為主，反倒是 Sedan 的開發計畫是到後來時任社長 豐田章男的一句話才「補進來」，因此前三款車型可說是彰顯「品牌革命」的產品，Sedan 則是「保守的正道」。

但這是否意味著 Crown Sedan 是急就章所推出的產品？我可不這麼認為，在沖繩體驗四天三夜之下，雖然 Crown Sedan 超過 5 米的車長與將近 1.9 米的車寬，身在狹窄街道或停車場中壓力不小、甚至連「Advanced Park」也無用武之地，但這種改變所換來的極佳直線穩定性與舒適乘坐感卻是相當值得。

加上「吸引偏好進口車的年輕族群」任務已經轉移到 Sport 或 Crossover 身上，讓 GA-L 後驅 平台不再需要死硬的調教，反而能夠回歸 Majesta 的「舒適中帶點運動」定位，加上具備遠高於純電車（BEV）技術門檻的FCEV規格，讓 Crown Sedan 既是一台有氣場的禮賓車，也賦予一定的駕駛樂趣，更是 Toyota 高級車技術的展演平台，讓那群忠誠度極高的「皇冠車主」們可以心服口服。