又一艘黑船駛向日本！中國奇瑞攜手AUTOBACS 新品牌「EMTA」殺進 K-Car 市場

日本向來被視為全球最難攻破的「加拉巴哥化」市場，尤其是市佔率極高的輕型車（K-Car）領域，幾乎沒有外來車廠可以攻城掠地。

然而中國車廠卻是「躍躍欲試」，除了 BYD 將於今年夏天推出 Racco 純電輕型車之外，中國 Chery 奇瑞汽車與日本汽車用品龍頭 AUTOBACS SEVEN等五大巨頭宣佈將於2027年春季在日本推出全新純電動輕型車，以「EMTA」品牌進入日本。

EMTA 的名字縮寫自「Easy, Made To All」，其核心宗旨就是「讓每個人的日常移動都充滿幸福」。而最引人矚目的，莫過於該品牌挖角了兩位最懂日本市場與國產車生態的「前 Nissan」相關人士坐鎮。

EMTA 由中國奇瑞汽車、AUTOBACS SEVEN、日本設備製造大廠 ANEST IWATA、中國國有企業江蘇悅達汽車集團，以及全球電池巨頭國軒高科等五家權威企業共同出資，在新加坡成立母公司，並於日本橫濱市西區落地了負責開發與銷售的子公司「EMT」，由何曉慶出任執行長。更將全面依託AUTOBACS在全日本的龐大實體店鋪網絡進行銷售與售後服務，徹底解除日本消費者對於新興品牌的維修焦慮。

比較特別的是與 BYD 單純在中國國內研發並出口至日本的模式不同，EMTA 採用「由日本市場進行商品定義與設計，再交由中國生產線製造」的模式。然而要在全長 3.4 公尺、全寬 1.48 公尺的嚴苛法規限制下，同時塞進電池、維持寬敞車室並通過嚴格的衝突安全法規，難度可想而知。為此 EMTA 針對日本市場「從零開始」研發專屬的「Magic EV」輕型車電驅平台。

新車將深度融合 Chery 奇瑞先進的駕駛輔助系統與國軒高科的電池技術，採用高度整合、多合一的 e-Axle 電驅軸，並將電池平整地鋪設於車底。更關鍵的是，新車將全面支援 V2H（車輛對家庭）與 V2L（車輛對外供電）功能，並採用日本主流的 CHAdeMO 急速充電規格。在天災頻傳的日本，這台移動的大型行動電源無疑具備極高的戰略吸引力。

而為了開發最適合日本人的純電 K-Car，EMTA 找來過去在日產汽車歷練多年，隨後更曾執掌Stellantis日本法人社長的「打越晉」出任最高行銷長（CMO），而負責把關車輛本質的最高技術長（CTO），則是請來過去在 Nissan 一手主導初代 Leaf 開發的山本浩二。

這場發表會的另一個重頭戲，是名為「Magic Drive」的駕駛輔助系統。官方資料直接將其定義為「採用 End-to-End（端到端）架構的 Level 2 自動駕駛輔助系統」，宣稱將具備自動停車、高速公路甚至是一般道路的高階輔助功能。

面對2027年春季上市的目標，EMTA眼前的頭號挑戰，便是如何通過日本國土交通省極為嚴格且耗時的「型式認定」（車型安全與法規認證）。對此 EMTA 計劃先取得法規同樣嚴苛的歐洲法規認證，再利用在歐洲審查中獲得的各項測試知見與數據，回頭加速日本的審查流程。

EMTA的定價策略部分，行銷長打越晉在記者會上明確表示，目標是讓價格媲美傳統燃油輕型車。目前日本市場最暢銷的燃油輕型車 Honda N-BOX 售價約在174萬至250萬日圓之間，而EMTA將直奔這個核心戰區。

由於K-CAR 輕型車在日本多被作為「家中的第二輛車」，多用於短途通勤與日常買菜，完美避開了電動車續航里程的問題。只要價格具備競爭力，輕型純電車將迅速崛起。

除了EMTA，比亞迪（BYD）也計劃在2026年夏季推出名為 Racco的輕型車，價格同樣鎖定在200萬至250萬日圓；本土龍頭 SUZUKI 將在年內推出新車應戰；Honda 是不甘示弱，繼「N-ONE e：」之後，也將於2028年追加王牌N-BOX的純電版本。

針對品牌預計在 2029 年前推出的四款車型計畫，山本浩二在被問到「後續車款是否只是將中國現成的車搬過來賣」時，給出了一個充滿玄機的答案：「是，也不是。」

他分析，日本市場高度渴求的輕型車、緊湊型 MPV 或中型 MPV，在現今的中國新車市場其實並不主流；因此，EMTA 的策略非常務實：他們會借用奇瑞集團現有的底盤平台或 SUV 的三電技術資產，但車身外殼與座艙規格，一定會百分之百依照日本使用者的實際需求重新打造。

目前日本的電動車普及率在已開發國家中仍在2%左右的低谷徘徊，高車價與充電基建不足是兩大絆腳石。EMTA計劃在輕型純電車投放之際，同步設立100個結合銷售與服務的網點，並在2027年度內透過加盟擴展至數百個基地。

隨著歐盟為了普及EV而參考日本輕型車規格、啟動全新的「E Car」小型車標準，執行長何曉慶透露一旦在嚴苛的日本市場獲得肯定，將會揮軍前往歐洲市場。

如果對比 BYD Racco，EMTA 靠的是日本業界人士的市場嗅覺加上 AUTOBACS 通路的實體網絡，企圖用最快的速度滲透市場；而 Racco 則是 BYD 用全球最龐大的電動車技術資產，硬生生為日本市場開一條專屬生產線。

戰略維度	EMTA (奇瑞 + AUTOBACS 陣營)	BYD RACCO (比亞迪海獺)
核心開發邏輯	日本在地團隊主導商品定義，中國供應鏈負責製造。	針對日本法規從零開始、兩年內速成的純原生開發。
掌舵靈魂人物	前 Nissan 工程師、「Leaf 之父」山本浩二。	前Nissan工程師、催生「Sakura」的田川博英。
供應鏈與生產	多方分工（奇瑞負責車體與ADAS、國軒負責電池）。	全球第一的垂直整合供應鏈（全自產刀片電池與電驅）。
通路與售後	使用 AUTOBACS 現成的連鎖店鋪與保修網。	BYD 日本獨立建置的專屬汽車經銷商網絡。
車體戰略型態	規劃逐步推出輕型車等4款多元車型。	精準鎖定日系主力「電動側滑門、超高頂 WAGON」架構。