「慢工出細活」才得以呈現的次世代駕駛氛圍，Lexus RZ550e F SPORT

對於 Toyota 乃至於 Lexus 而言，在電動車這塊路上一直走的不是很順遂。尤其已經確立將走純電路線的 Lexus 來說，品牌真正首款全球化、採純電專屬平台的 RZ 車型更是陷入苦戰。

雖然有許多媒體與網友們嘲諷日本車廠對純電車市場相對落後，但這種說法可能有些偏頗。至少Lexus 在全球範圍內都不斷提升純電車主更好的解決方案，同時也針對既有產品線進行改革。這次所推出的中期改款 RZ 雖看似沒有改變太多，但隱藏在那俊俏的外型底下，包括轉向系統，連電池、馬達等核心零組件也煥然一新，我甚至更願意稱作為「大規模」改款。

耗時 7 年終於成真

「線傳轉向」技術

相較於內燃機車輛，電動車的進步可說是飛躍式的，技術更新速度也極快，所以如果開發團隊依循過去傳統的開發方式，產品過不了多久就馬上落後其他車廠了。但 Lexus 還是堅持以自己的步調進行改良，這到底該說日本人死腦筋、還是說這是種延續自己產品調性的方式呢？

但這次 RZ 的改款重心其實是「內在」。尤其是那個自上市前就不斷跟媒體溝通的「SBW 線傳轉向系統」，結果讓大家等了足足 7 年。這也讓 RZ 本來有望成為全球首款量產搭載此技術的純電車型，但最終被採用 ZF 系統的 Tesla Cybertruck 搶得先機。

除了 SBW 以外，RZ 也針對電池與核心組件進行更新，不僅採用了新的三元鋰電池單元、從 71.4kWh 增加至 76.96kWh，此外充電系統、整合了馬達與減速器的「eAxle」電驅軸也進行升級，提升了動力輸出並優化驅動控制。

馬達輸出部分前後馬達都是 227ps，這也讓整體輸出提升到 408ps。搭配 DIRECT4 能平順的分配前後軸出力比。

為了應對更大的電池組，車身強度也同步強化。前水箱護架板金加厚、後端增加結構桿，大幅提升扭轉剛性；同時也增加了隔音材與高減衰膠以降低震動噪音。這項改動幅度之大，甚至超越了許多品牌的「大改款」。

而最大直流快充功率也從 140kW 提升至 150kW。透過冷卻系統優化與智慧電池管理系統（BMS）升級，電力管理能力也得到強化。

續航表現方面，根據原廠數據顯示，RZ500e 在 WLTC 模式下達到 450-470km 左右，比舊款 450e 提升約17 %。

老實說在如此短的週期內進行「大手術」，反映出 Toyota 集團先前確實低估了純電車技術進化的速度。

開起來如何呢？

雖然詭異、上手後意外方便

回過頭來 SBW 系統。坦白說大家都被那造型新穎的「Yoke」方向盤給迷惑，事實上 SBW 技術早在 2013 年就出現在 Nissan SKYLINE（海外 Q50 ）車型，只是為了確保安全性，Nissan 仍保留了傳統轉向軸並透過離合器連接/斷開物理機構。相比之下，RZ 的方向盤與齒條馬達之間完全沒有物理連接，純粹依靠電子訊號控制。

為了更完善這套系統，Lexus 投入大量精力來確認系統的安定性，務求整套系統行駛時無違和感、展現更自然的轉向回饋，所以轉向角度從原型車左右各 150 度調整至 200 度，「Yoke」方向盤形狀也有所調整。

同時為應對系統失效時沒有物理連接的「第二道防線」，齒條馬達除了原本的供電系統外，還確保了三級供電保障。除了來自動力電池的主副系統，甚至還配備了專屬電容器，確保在 12V 電池完全沒電、需要推車移動時，方向盤依然能正常運作。

上路後第一個感覺就是：有種在開飛行船的感覺。正常行駛下與普通電動車一樣起步直接，倒是我很意外的是路感回饋這塊 Lexus 做得不錯，不是完全杜絕、而是有一點震動的感覺，僅將必要的路感傳達；不過轉彎時還是需花點時間適應，但過一陣子之後時就能熟悉了。

但最直接的好處在於開進去巷弄或是要停車等這些需要大幅左右控制方向盤，現在完全不需換手就能完成。

隨著行駛到山路上，RZ 低重心與高剛性優勢展露無遺，SBW 在過彎時前輪的扭轉感與襯套的韌性依然清晰，但路面起伏造成的舵向晃動被大幅減輕，在長途行駛時的疲勞感能有效降低。

但 Yoke 方向盤設計上還是存在一些問題，例如在彎中想再增加一點轉向、或是高速巡航時微調路徑，會不太好使力；同時 SBW 系統預設駕駛雙手不需要離開方向盤，因此方向盤上塞滿了 IMD 撥片、方向燈撥桿與雨刷撥桿等，在狹小的空間內整合這麼多功能，雖然都是手部很容易觸及到的位置，但還是很容易按錯。

至於操控本質上， RZ550e F SPORT 車型這次在進行底盤升級如車體強化、運動化頻率感應式避震器 (FRD II) 與橡膠襯套優化等措施之下，在原本碎震處理就不錯的狀況下行路感得到了進一步深化，不同路況下都能展現圓潤清晰的濾震效果。

此外還提供了「互動式手排」的新功能。透過數位控制邏輯，模擬出 RC F 的換檔節奏感與 LFA 的 V10 聲浪，尤其在 2、3 檔切換衝刺時，那種加速 G 值的變化與換檔時的動力間斷感，甚至每個「虛擬檔位」都有對應的最高速限，重現了內燃機車輛的操駕邏輯，只是那種聲音畢竟還是從喇叭裡面放出來、確實不如從排氣聲浪那般「響亮」就是了。

外觀與內裝變化不大

F SPORT 錦上添花

至於外觀與內裝設計上，最明顯的變化就是 RZ550e 新增了「F SPORT 專屬空力套件」與細節運動化處理，車身基本造型幾乎沒改。

不同於兄弟車 BZ4X 將車頭整個改掉，RZ 在原本 L-Finess 的設計之下導入 F SPORT 專屬前保桿造型，包含更大面積的前進氣壩與左右開口、更俐落的下擾流設計，並多採高亮澤黑色處理，視覺比前期版更兇。

輪圈則採用20 吋 F SPORT 專屬輪圈搭配 AERO 輪圈蓋，配寬胎設定兼顧美觀與導流效果。另外車側也將部分輪拱、下護板類飾件改成亮黑烤漆搭配雙色塗裝。

當然我覺得視覺上最漂亮的應該是車尾，F SPORT 車型新增較突出的尾翼與後擾流，搭配重新設計的後保桿與下分流造型，使整體尾部線條更有層次感；後保桿下方加入運動化擾流造型與黑色飾板，營造類似性能 SUV 的視覺重心下移感，並兼顧高速穩定與能耗表現。

至於內裝部分，除了前面所提及的線傳轉向／M-Mode 等駕駛介面以外，整體鋪陳則藉由 F SPORT 套件的加入讓整體氛圍與配備更偏性能豪華。

全車採用黑／深灰雙色座艙搭配藍色車縫線與飾條，視覺上更有 F SPORT 所提倡的運動味。不過我更喜歡的是門飾板採用UltrasuedeTM麂皮材質搭配雷射雕刻紋理，傳達簡約而細緻的調性；其餘與真皮混搭，運用在座椅等處，觸感與豪華感都有拉高。

同時 F SPORT 專屬跑車化座椅的加入，椅背與椅側分別加強肩部、腰部與大腿側向支撐，配八向電調、腰靠、加熱，包覆性更好不說，在舒適性這塊也有顯著提升。

其他改款項目包括加強座艙隔音、後部隔音材與震動抑制，並優化全景天窗霧化反應速度，延續原本 Tazuna 座艙布局，但整體靜肅性與質感較前期有進一步提升。

另外標配全景天窗霧化功能、數位後視鏡、360 度環景、Mark Levinson 音響等豪華配備，也是將所有配備全數一次補齊，算是非常有誠意。

「The Natural」體驗昇華

隨心所欲的駕馭感

過去我曾經體驗過 RZ 整整二天的時間，當下就認為就行路質感而言、RZ 所提倡的「The Natural」駕馭感受可說是最符合品牌精神，這不僅歸功於電動車特有的安靜與精密控制，更在於其底盤充分發揮了低重心與高剛性優勢，打造出清爽、細膩且包容力十足的乘坐感。

如今 RZ 這次的改良幅度絕非小打小鬧，將電池、馬達等作為純電動車的核心組件進行了「大換血」，展現了砍掉重練的決心，換來更洗練的駕馭感、大幅改善的實用性，加上線傳轉向帶來的革新體驗，或許在車載軟體層面上還是不如 Tesla，但追求汽車本質上的「駕馭感受」才是 RZ 這次改款的核心所在。

新款 RZ 並非追求外觀虛華的改變，而是致力於本質上的內在進化，這只有傳統車廠、或者該說只有 Lexus 才能做得到的事情（畢竟線傳就等了 7 年才孵出來），才是在現今電動車市場無謂追求所謂的「冰箱彩電大沙發」中脫穎而出的關鍵所在。