當無堅不摧遇上細膩舒適，第九代 Toyota HILUX 2.8 Di-D

說起 Toyota Hilux，大家腦海中浮現的第一個關鍵字絕對是「無堅不摧」。這款硬派皮卡在現行世代征戰了整整 10 年後，Toyota 總算為我們帶來了「全新」的第九代車型。

不過，說是「全新」或許稍微誇張了些。畢竟它依舊是立基於那套成熟的 IMV 平台架構改良而來。只是面對市場上越來越多新興對手的步步進逼，研發團隊將火力集中在「乘坐舒適度」與「循跡穩定性」的提升上，試圖讓這輛硬漢變得更懂人性。

CYBER SUMO 張狂卻內斂

當初第九代 Hilux 在泰國首演時，看著網路上的照片，我心裡嘀咕著：「這造型也太張狂了吧！」但後來聽發表會現場總工程師大矢賢樹解釋，這套名為「CYBER SUMO」的設計語彙，靈感其實源自日本的相撲力士。它不僅象徵著由內而外散發的堅韌、穩定與力量，更巧妙地將日本的文化底蘊揉合進現代車身線條中。

在既有 IMV 平台的硬體限制下，車頭幾乎經過了改頭換面。銳利的 LED Bi‑Beam 頭燈搭配著高聳的引擎蓋，最後用一道帶有「TOYOTA」字樣的飾條將兩側視覺完美串連。全新的家族化蜂巢狀前保桿，加上兩側的黑色進氣飾口，為整個車頭取得了絕佳的視覺平衡。

雖然車身基礎結構沒變，但讓人鬆一口氣的是，Hilux 的車寬依然相當克制地維持在 1,855mm，對於需要開著車穿梭在台灣鄉間小徑或狹窄林道的人來說，這絕對是一大優勢。

走到車尾，貨斗的線條也變得更具運動感。LED 尾燈與整合在尾門把手上的第三煞車燈，搭配中央那碩大的 TOYOTA 壓印字樣，視覺張力十足。

另外，車斗側邊新增加的踏階設計真的很貼心，只要身高有 170 公分左右，就能輕鬆踩踏上去、彎腰拿取貨斗裡的器材，再也不用擔心重心不穩摔個狗吃屎了。而這次台灣引進的規格主要是以泰規的 Overland 車型為主，所以車斗後方那組帥氣的 Sport Bar 防滾桿，自然也就成了標準配備。

Tough & Agile

備受讚譽的轎車化科技座艙

坐進車內，令人欣慰的是 Hilux 換上了與 Land Cruiser 家族看齊的全新中控台介面。雖然視覺上煥然一新，但操作邏輯依然保持著老車主們熟悉的感覺。中控台上緣悄悄升高了 35mm，現在剛好與車門肩線齊平，為前座帶來了更好的包覆安全感。

你很難想像到 2026 年還有車廠提供傳統鑰匙吧？

而且 Toyota 依然保留了大量的實體按鍵，沒有盲目地把所有功能全塞進觸控螢幕裡，這點真的要給個大大的讚。

為了帶來更好的行車視野，12.3 吋的全數位儀表板位置稍微降低了些；中央的 12.3 吋多媒體螢幕尺寸拿捏得宜，介面直覺且不會過度複雜。方向盤上可以輕鬆控制 ADAS 駕駛輔助系統，而四輪傳動模式切換、MTS 多地形系統以及駕駛模式等越野核心功能，則全數集中在中控台下方的按鍵區，盲操起來相當順手。

當然，Hilux 招牌的雙層手套箱依然健在。上層附帶冷氣出風口的冷藏箱，在台灣這種動不動就熱浪來襲的夏天裡，絕對是個救贖！隨時能來上一口冰涼的飲料，真的是開車時的小確幸。現在連左右兩側的冷氣出風口下方，都貼心備有杯架設計。

而全新設計的中央鞍座不僅有一個可拆卸的巨大杯架，中央扶手內更配備了全新的 110V 標準插座，隨時要幫筆電或器材充電都沒問題。

值得一提的是，這次台灣市場直接把 Push Start、手機無線充電、EPB 電子手煞車，還有附重低音的 9 支 JBL 音響系統通通列為標配。

安全防護上，TOYOTA Safety Sense 3.0 系統也全數到位。包含加入十字路口偵測與緊急轉向輔助的 PCS 預警防護、全速域並帶有彎道減速功能的 DRCC 主動跟車、LTA 車道循跡輔助，以及 AHB 自動遠光燈。實際上路體驗時，會發現 PCS 的煞車輔助相當積極，而 LTA 在車輛稍微偏離路線時，介入拉回方向盤的力道變得更加柔和細膩，不再有過去那種突兀的拉扯感。

乘坐舒適性的有感進化

就像前面提到的，因為車體結構大致沿用，車室空間並沒有戲劇性的變化。但舒適性上還是有顯示進步，全新的座椅換上了名為 Caretex 的合成皮材質，主打耐刮且容易清潔；泡棉設定得比上一代稍微柔軟些，這對長途駕駛的抗疲勞度有明顯的幫助。

唯一可惜的是，或許是受限於終端售價的考量，上一代雙前座的通風功能這次缺席了，在台灣的氣候下確實有些遺憾。

後座空間表現與以往相同，但椅墊增厚不少來吸收路面震動。這個改變非常有感，尤其是在壓過坑洞或行駛在越野爛路時，能明顯感覺到碎震被過濾掉不少。

後座椅面依舊保留了實用的 60/40 向上翻摺固定功能，下方能用來收納一些零碎雜物。不過受限於皮卡貨斗的先天設計，稍微直挺的後座椅背角度依然無法避免。

IMV 平台強化

2.8 DI-D 耐用老夥伴的華麗轉身

動力部分，引擎蓋下依舊是我們熟悉的那具代號 1GD-FTV 的 2.8 升 DOHC 16V 柴油渦輪引擎。最大馬力 204PS / 3,400 rpm、最大扭力 500 Nm / 1,600 – 2,800 rpm 的帳面數據，搭配六速手自排與 Part-Time 4WD 系統。

雖然本體相同，但為兼顧油耗與更嚴苛的環保法規，內部又進行了不少「修改」。我特意參考泰國市場的資訊，這次不僅更換了活塞環與曲軸尺寸，還升級了 i-ART 噴油嘴。另外前引擎腳升級為液壓式設計，大幅改善了車輛怠速與低速行駛時的碎震與柴油引擎噪音。

然而，這次底盤最大的看點，絕對是針對 IMV 大樑式車體導入的「動態衡穩科技」。除了將傳統油壓方向盤換成了 EPS 電子動力輔助系統，方向機柱的直徑也加粗了 8mm，並調整了下傾角度讓手感更接近一般休旅車。

另外在 IMV 平台前雙 A 臂、後葉片彈簧的懸吊基礎上，底盤大樑內部增加了多處 L 型強化鋼材，同時前防傾桿直徑加粗，強度足足提升了 20%；後軸換上 4 片式葉片彈簧並重新調校避震器阻尼。更讓人感到欣慰的是 Hilux 終於標配四輪碟煞了！

此外駕駛室與車架相連的避震支架 (Cabin Mount) 也經過升級，從過去只能吸收垂直震動，進化到現在能同時緩衝縱向、橫向與垂直三個方向的衝擊。這些底盤的升級幅度，說它是「大改款」等級其實一點也不為過。

實際上路後，受惠於寬廣的扭力輸出帶，中低速的加速反應非常飽滿、油門踩踏的動力銜接更直接，而且車室內的隔音與穩定性都讓人印象深刻。

EPS 電子方向盤在低速穿梭時非常輕盈，隨著車速拉高，阻尼感會自然加重，給予駕駛人充足的安定感。雖然這仍是一套齒比偏慢的系統，路感回饋也不算特別清晰，但考量到它極小的迴轉半徑與精準的車頭指向性，整體調校確實非常舒適且好上手。

當然，這依然是一輛帶著沉重後軸的獨立大樑皮卡。行經坑洞時你還是會感覺到車身的起伏，但過去那種強烈的後軸彈跳感，現在已經被潤飾得非常圓潤。整體行車質感變得更為沉穩，即便過彎時免不了 Pickup 常見的側傾，但高速巡航與變換車道時的安定感確實有所提升。

畢竟要硬漢般的 IMV 架構去呈現豪華平台那種如絲綢般的細膩感，確實有點強人所難；但這次的進化，明顯能感受到 Toyota 把「平穩與安定」放在了第一位，其次才去雕琢「舒適度」。

加上四輪碟煞的助攻，煞車腳感變得線性且紮實，遇到需要緊急煞停的狀況時，再也不會有那種「車子推著你走」的恐懼，強大的制動力讓車身姿態極度安穩。

源自 LAND CRUISER 家族的 MTS

人人都能享受的越野樂趣

越野性能的再進化，是這次 Hilux 改款的另一大主軸。藉由將啟動發電機的位置調高，這輛車依然保有 700mm 的涉水深度，搭配 29 度的進入角、24 度的跨越角與離去角，以及高達 309mm 的離地間隙，硬體底子依然強悍。

Part-Time 4WD 系統換上了全新的加力箱與後差速器鎖定，並導入了 MTS 多地形選擇系統，讓你在 4H 或 4L 模式下能輕鬆切換 6 種地形模式（Auto、Dirt、Sand、Mud、Deep Snow、Rock）。

當我來到車友間相當受歡迎的「樹梅礦場」取景時， MTS 系統確實讓越野變得平易近人。就算你是毫無經驗的越野新手，只要把傳動切到 4H、MTS 設定在 AUTO，接著盯著 PVM 環景影像抓準周遭距離，它就能帶著你氣定神閒地跨越極深的岩石堆與陡坡。真正限制它越野能力的，其實只有偏長的軸距。

而那套在市區開起來輕鬆愜意的 EPS 方向盤，在越野時反而成了最強後盾，它極大程度地削弱了輪胎壓過坑洞時傳回方向盤的拉扯與彈跳感，讓駕駛過程的壓力驟減，讓你能在征服惡地的同時，依然能保留心情享受越野的純粹樂趣。

隨時上場的好夥伴

坦白說，這次 Toyota 在 Hilux 身上展現的野心非常龐大。面對全球市場針對商用車低碳排放的迫切需求，在不斷改良成熟的柴油動力之下，還得同步推進純電車型、甚至連氫燃料版本都在緊鑼密鼓地研發中。在資源必須多方分散的情況下，端出徹底翻新的「全大改款」平台，確實有點強人所難。

在經歷了一整天的體驗，第九代 Hilux 在各種情境下都比以往多了幾分沉穩與精緻。即使挑戰險惡的非鋪裝惡地時，全面升級的底盤結構與 MTS 越野科技，又能讓它能隨時準備好投入最艱困的任務。

不論是去探索大自然、攀山越嶺，還是需要一輛耐操好用的代步生財夥伴，全新 Hilux 用更具質感的方式寫下「多重樂活人生」的嶄新定義。