熟成品質帶來的電驅信賴感，Nissan X-Trail e-POWER e4FORCE 小改款
作為 Nissan 全球戰略旗艦代表的 X-Trail，是讓大眾知道「不須充電的電動車」駕馭感受的開路先鋒，其 e-POWER 搭配 e4FORCE 四輪電驅技術可是同級領先的技術，但過往裕隆日產在行銷上並未著墨太多其四輪驅動能耐，這樣就比較難以跟其他對手抗衡。
而在去年原廠為其進行了小改款，整體造型從偏向越野風格的設計變得更為「溫柔儒雅」，而且原汁原味的造型也與國產版本做了明顯區隔，某種程度來說也提升了 X-Trail e-POWER 的旗艦獨特性，而且這次原廠終於想通、願意多花點時間跟媒體溝通其 e4FORCE 四輪電驅技術，也因此我們這次試駕的第一站居然是...私人林地！
e-Power 動力系統不變
宛如電動車的暢快
小改款 X-Trail e-POWER e4FORCE 同樣維持單一車款設定，但為了突顯其「與眾不同」的地方，這次特別選在宜蘭一處私人林地來進行「輕度越野」的體驗。
不過在此之前，我們還是開了好長一段高速與市區路段來體驗「純電車」的駕馭感，而這正是 e-Power 的獨特之處。
也就是說引擎只為車艙底板下方的 2.1kWh（可用容量 1.97kWh）鋰電池充電，電池再為標準兩驅版本前軸上那具 201bhp、330Nm 的電動馬達供電。
雖然 e4FORCE 後軸增加了一具 134bhp、 195Nm 的馬達，而且通常在前後馬達獨立運作的系統中，總輸出會是兩者的總和，但因為電池的供電能力有其上限，同時讓前後軸馬達各自留有巨大的「動態調整餘裕」，因此最大馬力僅限制在 213bhp。
發電機本體自然也是熟悉的 1.5 VC-TURBO 三缸渦輪增壓引擎、數據上最大馬力為158ps/25.5kgm。具備可變壓縮比技術，可以在高負載時的 8:1 壓縮比與穩定低負載時的 14:1 壓縮比之間平順切換，同時得益於可變氣門正時，巡航時可以切換到 Atkinson cycle 以獲得更好的節能效率。
由於車輪始終只由電動馬達驅動，因此動力反應非常直接、線性，而且十分安靜。汽油引擎經常會啟動替電池補充電力，但車內隔音抑制得非常好，你甚至不太會注意到引擎正在運轉。
不過當你要求超過大約 3/4 的電門輸出，或連續進行全電門加速時，引擎就必須提高工作負荷，以產生足夠能量驅動馬達，同時維持電池電量。
到了這個階段，引擎會維持在比較高的轉速，車內就會開始聽得到聲音。這並不是難聽的噪音；如果直接把電門踩到底，動力系統仍需要約一秒時間才能完全釋放最大輸出；但同樣地，80% 的動力在任何一般情況下其實都已經綽綽有餘。
e-POWER 另一個優勢，就是它擁有和純電動車一樣的動能回收煞車。標準設定下，鬆開油門之後的回充力道相當輕微。而如果切換至「B」模式後，動能回收會明顯增強；按下 e-Pedal 按鍵之後，回收力道則會進一步提升。
整體感覺非常直覺，但你仍然需要踩煞車才能完全停下來，這算是一個小小的可惜之處。幸好煞車踏板本身的動作非常線性，因此想要平順停車並不困難。
越野能耐不差
e4FORCE 電驅系統控制得宜
由於車輪完全由電動馬達驅動，系統會依據車輪轉速及車輛狀態偵測打滑，透過驅動力與煞車控制降低空轉車輪的驅動力，將更多驅動力分配至具抓地力的車輪，基本上不是太過惡劣的路況，e4FORCE 在泥濘與碎石路況上的應付能力相當出色，即使是相當陡峭的坡度也能直衝而上，一點也難不倒他；當然新增加的 3D AVM 360度環景影像系統(含底盤透視系統)也能幫助在一些崎嶇路況避開大石頭等。
即便遇到交叉軸坑洞這種會讓對角線輪胎懸空（比方說左前輪與右後輪）、完全失去抓地力的狀況，e4FORCE 會偵測到對角線輪胎懸空空轉），系統會在千分之一秒內直接夾緊空轉輪的煞車，並同時命令前後馬達將 100% 的扭力瞬間灌入有抓地力的另個對角線輪胎（比方說右前輪與左後輪），這時候只需稍加電門即可輕鬆通過。
而在體驗完回程的路上，我也去了一趟山路來體驗操控感，X-Trail e-POWER 的避震阻尼明顯比國產版本硬上許多，面對小坑洞與路面不平處理得相當從容自如，面對長波浪狀起伏的路面，它也能以非常輕鬆的方式通過，只是偶爾會出現一些漂浮感，同時指向性部分還是帶點虛位；而在加速或是減速的時候，車身姿態依舊維持水平，所以無論是乘客或是駕駛都不會感到不適。
另外不得不說全車靜音工程、前擋/前車窗均採用雙層隔音玻璃..等措施，也讓車內靜肅性相當好。
外觀內裝小幅修飾
與國產車型做出差異
回到外觀來看，這次小改款主要針對車頭造型進行修飾， 原本水箱罩粗大鍍鉻飾條點綴二側被弱化，但裡頭日本傳統工藝『組木』的內網細節依舊保留；另外一個變化比較大的是保險桿，原本較小的進氣口這次面積加大，輔以黑色鋼琴烤漆點綴，而原先的 ADAS 雷達也因應水箱罩的修改將雷達下移，所以牌照框就上移了。
車尾則換上新的 LED 燈組，同時也延續車頭的「黑化」保險桿處理，搭配全新 18 吋幾何切削鋁圈與曜黑輪拱，整體變得更具質感了。
至於內裝變化就更小了，比起其他競爭對手或許採用了更加前衛的內裝設計，但 X-Trail 並不會讓人覺得老氣，12.3 吋全數位儀表板搭配中央12.3 吋觸控螢幕與10.8 吋 HUD 抬頭顯示器的設定，按鍵數量被縮減至最少、有著相當簡約的氛圍。
而且整個座艙大量使用軟質觸感材質，我可以很負責的說在質感層面 X-Trail e-POWER 應該是同級之最。實際使用方面，X-Trail 的考量甚至比不少現代新車更加周到。比方說三區域空調系統採用大尺寸、實體按鍵操作，不需要進入觸控螢幕的選單才能調整；車內也幾乎沒有容易沾滿指紋的亮黑色塑膠。
中央鞍座採用懸浮式設計，高質感的飾版觸感極佳，底下留有一個開放式空間。上方則配置了充足的杯架、無線手機充電座、12V 電源插座，這次改變最大的就是 USB-C 二組。後座乘客同樣獲得 USB-C 二組設定來跟得上潮流。
如果真的要說哪邊比較可惜，那就是因為整體成本考量的緣故海外市場使用的 Google Bulid-In 主機，在台灣市場僅能使用 Apple CarPlay 有線/無線以及 Android Auto 等功能。
配備部分由於僅有單一規格設定，基本上日規能選的都選了，包括全景天窗、手機無線充電座、keyless系統、BOSE Premiun Sound System音響、後座窗簾等也一應俱全，真的要說可能就是少了專用 1500V 插座等。
另外在 LKA 車道維持輔助系統開啟後能夠幫你「遠離大車」，也就是系統偵測到旁邊有大型車輛，車輛可以主動修正遠離，依照原廠資料顯示系統作動時大約會有5～10公分的偏移。
CMF-C/D 平台
車輛佈局更顯寬敞
後座空間一直是 X-Trail 的強項，2706mm的軸距數字完美提升了車內乘坐空間表現。另外 X-Trail 除了維持全包覆式車門設計以外，後門開啟角度為85度，上下車或是放置嬰兒座椅等大型物品時更為便利。
「日產大沙發」的名稱已經深植人心，NASA無重力紓壓座椅部分採用菱格紋路真皮包覆，乘坐上去泡棉柔軟、同時具備優異支撐性，人體工學設計可說無懈可擊。
第二排擁有非常充足的腿部與頭部空間，同時可以 40/20/40 分離的後座，不僅擁有前後滑移調整空間，椅背也可最大8段調整傾斜度，在載人/載物時擁有更多的彈性變化。但由於混合動力電池組位於車艙下方，因此地板高度被抬高，讓後座乘客不得不採用比較高、膝蓋往上抬的坐姿，感覺有點像某些純電動車。
行李箱容積標準狀況下具備575公升的水準，而在全傾倒後則可擴充至1396公升，下方底版具備高低兩種擺放高度，不過最後端放了電瓶因此僅有前隔板能擺在較低位置，當然底版也可直立式擺放作為分隔空間用！
重新溝通 e4FORCE 技術
四輪電驅具備全地形操駕實力
這次 X-Trail e-POWER 小改款的變化確實不算大，但從根本來說，它依舊是一款能讓人放鬆、沒有太多駕駛負擔的 SUV。合理的座艙配置、直覺的操作介面，以及幾乎不需要駕駛特別費心管理的 e-POWER 油電系統，讓日常駕駛變得簡單而從容；再加上具備一定質感的內裝用料與成熟的整體調性，也確實符合 Nissan 目前賦予 X-Trail 全球戰略旗艦 SUV 的定位。
即便這一代 e-POWER 在油耗表現上並不是特別突出，但瑕不掩瑜。畢竟握上方向盤之後，你會發現它帶來的並不只是節能，而是一種相當自然且容易親近的駕駛感受。
需要性能時，它能展現超出預期的加速能力；面對彎道時，底盤也能給予足夠的信心，而當路況進一步變得濕滑、泥濘甚至更加惡劣時，e-4ORCE 則透過前後雙馬達與四輪煞車的協同控制，持續替車輛維持穩定與抓地力，讓你能夠更安心地從 A 點前往 B 點。
在如今同質性越來越高的中大型 SUV 市場裡，真正能讓消費者下定決心的，可能只是某一個細節剛好擊中了你的需求。
對 X-Trail e-POWER 來說，除了整體質感與成熟的產品完成度之外，我認為真正讓它與其他對手拉開差距的，就是 e-POWER 的「不用充電」與 e-4ORCE 所帶來的那份「從容」與「安全感」吧？
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