入門小馬依舊好玩，第七代 Ford Mustang 2.3 EcoBoost Premium (S650)
說也慚愧，代號 S650 的第七代 Mustang 二年前剛上市的時候，我只有短暫在停車場的關卡體驗甩尾與繞錐等項目，原本想說之後應該會有更長的時間體驗，結果這麼一等 2026 都快結束了。不過好在藉由這次福特六和推出 2026 年式樣的 Mustang 新車色的機會，我終於能夠好好的體驗「全新科技野馬」的魅力所在。
老實說我其實更期待的是 Coyate V8 車型，畢竟從「肌肉車」文化角度來看，我腦袋早已被灌輸：動力越大、汽缸越大越好，但回過頭看整個 Mustang 車系，過去 Ford 也試圖用四缸渦輪動力來顛覆這個想法，但都沒有像今天這款 2.3 EcoBoost 來的認真。
看似相同的樣貌
實則大改進
雖然從外觀來看，S650 世代與 S550 世代兩車遠看差不多，但設計師進行了許多層面的改進，在延續超過半世紀的歷史底蘊之餘，融入了更具現代感與空氣力學的銳利線條，以「更立體、更前衛」為核心進行改造，而全新 Adriatic Blue Metallic (6L) 車色更是致敬 80 年代 Fox Body 的配色，只需 2 萬元的代價也不高。
車頭最顯眼之處莫過於經典的三道式燈條設計予以保留，但改為了更具現代感的「水平排列」，取代了過去的垂直設計，同時搭配 LED 投射式大燈，由正面看眼神更顯銳利；水箱罩由於是EcoBoost 版本，所以採用比較內斂的版本。
比例上依舊延續「長車頭、短車尾」黃金比例，但車頂線條更爲傾斜，視覺上呈現流線體造型，輔以肌理分明的後輪拱設計，停在路邊都有種馬兒蓄勢待發的感覺。
三道式 LED 尾燈經過重新雕塑變得更加立體銳利，並保留了「序列式」方向燈，而變化最大的就是向後延伸的後行李廂蓋搭配重新設計的車尾下擾流（Diffuser），大幅提升了車輛在高速行駛時的空氣力學，搭配修飾過的下擴散器與雙邊單出排氣尾管，讓 Mustang 有了不少新意。
美國車的傳統：有一堆小彩蛋可以發現
數位化的座艙
依然保留 Mustang 的味道
與上一代車款相比，新 Mustang 車內最大的變化，就是過去那套經典的雙罩式類比儀表全面數位化，雖然那種雙眉式「左右對稱」儀表造型仍然保留下來，但現在上方已經換成了一整片巨大的螢幕。整合了 12.3 吋數位儀表板以及 13.2 吋 SYNC 4 資訊娛樂系統螢幕，不過如果要升級的話只能回廠刷電腦，沒辦法讓車主直接線上更新。
覺得這樣太現代化了嗎？沒問題，Mustang 的工程師也這樣認為，所以他一口氣在數位儀表介面給你六種選擇，當中甚至有 1979 年 Fox-body 世代 Mustang 的經典指針、1964 初代 Mustang 儀表以及 1999 年 Mustang SVO 的版本。
螢幕下方則保留了一排實體快速操作按鍵，可以直接控制除霧、關閉循跡控制等功能，另外還有一個實體旋鈕負責控制音響音量。
而且必須說，這一代 S650 的車內的組裝品質與做工相當不錯。按鍵與控制介面都具有足夠的紮實感，阻尼也控制得很好，而且很明顯可以感受到 Ford 在人機介面與操作位置上花了不少心思。
另外我覺得很有意思的地方，是 Ford 保留了傳統風格的手煞車拉桿造型，儘管實際上仍然是電子式手煞車；另外，關閉車道維持輔助的按鍵直接放在方向盤上，而排檔桿的位置也靠近駕駛者大腿，操作起來非常直覺。
SYNC 4 資訊娛樂系統整體表現也算不錯。由於它採用了由遊戲主機開發背景而來的 Unreal Engine，因此整套介面的學習與操作都相當容易。不過偶爾還是會遇到一些反應稍慢的情況，尤其是在切換不同駕駛模式時比較明顯，我認為是因為略顯浮誇的動畫效果拖慢了反應速度，但仍然瑕不掩瑜。
其他配備包括車室環境氣氛燈、Apple CarPlay 與 Android Auto 支援、與車內啟動畫面連動的外觀迎賓動畫燈光等，同時也提供無線充電板和 12 支揚聲器的 B&O 音響系統等科技配備。
2.3 EcoBoost 全面升級
不因四缸失去肌肉車該有的樂趣
前面提過，雖然 S650 世代更加俐落、銳利的車身線條，以及全面翻新的大螢幕座艙之下，會讓你以為他是一台全面革命的「野馬」，但實際上他還是前一代 S550 Mustang 平台的修改版本。
但可別因為這樣就小看了他，原廠在底盤結構上升級了煞車系統、新的轉向齒條，以及部分懸吊設定。
至於引擎維持 2.3 升 EcoBoost 渦輪增壓直列四缸引擎，但為了符合 EU6 的排污規範，最大馬力為 305hp / 5,500rpm、最大扭力 48.4kgm/3,000rpm，搭配10 速自動變速箱。
第四代 EcoBoost 引擎在更低的轉速區域就能輸出比前代更大的動力，而且高動力區間維持得更久，而主動式排氣系統也發出相當不錯的聲浪。
另外值得一提的是，福特六和這次將Performance Package 列為標準配備，讓原本就有明顯升級的行路性與操控表現更明顯，雖然試駕當天下著雨，但在連續彎道上方向盤的回饋會隨著操作幅度自然增加，整體感受非常舒服。同時進入彎道前煞車時，變速箱會伴隨引擎聲浪迅速完成降檔；而需要維持高轉時，它也會一直把檔位留在紅線附近。
如果你喜歡更沉重的轉向手感，可以直接按下方向盤上的按鍵，將轉向模式切換至 Sport；如果希望方向盤更輕，則可以選擇 Comfort。此外，Mustang 還提供更重手的 Track 轉向設定，不過必須先進入 Track 駕駛模式才能使用。
而標配的 MagneRide 主動式電磁阻尼懸吊系統能輕鬆吸收路面的高低起伏與坑洞，不會因此破壞車身穩定性，整體路感比較偏向硬中帶韌的感覺。
而那個類似傳統手煞車的電子手煞車，雖然在大雨之下我沒能體驗，但猶記得二年前在六福村封閉場地的時候有稍微玩了一下，它在拉起過程中的嚙合點高得出奇，但一旦你掌握了它的運作方式，在直線加速後猛拉手煞車、放下，然後將油門踩到底，靠著強大動力滑胎出彎，這過程真的好玩極了。
保留純粹肌肉車個性
但又不會難以駕馭
雖然從 S550 世代開始的 Mustang 為了應對全球市場（尤其是歐洲），操控性有了極大的進步，不再只是「直線王、彎路亡」，但 Mustang 還是保有那種美式肌肉車的「不完美，但非常好玩」的特色。
為什麼會這麼說呢？我們測試 Mustang 的那一週其實天氣不好，這種狂風暴雨天氣對於 300 多匹大馬力、而且採用後輪驅動的車來說，這聽起來似乎有點令人害怕。
但實際上 Mustang S650 擁有非常充裕的動態平衡能力。無論是在雨中高速行駛、小幅度的甩尾，還是更大幅度的滑動，全都只是右腳油門深淺的差別，而且非常容易修正、抓回來。
它不是你能買到最先進、精緻或者成熟的跑車。但 Mustang 非常清楚自己在這個世界上的角色：純正肌肉車，要做的像歐洲跑車那般如此細膩的駕駛回饋、或是結合舒適與操控二者，對 Ford 來說絕對不是難事，但這種「精緻野馬」真的是消費者要的嗎？
在每台電動車性能都可以把野馬幹掉的今天，真正愛車的人是需要沒那麼嚴肅、沒那麼拘謹，而是單純為了帶給人樂趣的汽車。我想，純種肌肉車 Mustang 是少數其一了吧！
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