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保留些許「不合理」才是延續傳奇的本命！Jeep Wrangler JL Rubicon 


綽號「藍哥」的 Jeep Wrangler，最早可以回溯到近 80 年前美軍大量運用的 Willys-Overland 偵察車。而最新 JL 世代是自 1986 年「Wrangler」這個名稱首次出現在產品上之後的第四代車型。


即使到了今天， Wrangler 不僅在美國市場仍然是消費者相當喜愛的車款，同時也是 Jeep 全球市場的重要支柱。不過隨著 SUV 車型流行，Wrangler 的角色慢慢從核心產品變成精神象徵，畢竟如果品牌無法在商業上維持生存，那麼一味追求品牌純粹性也沒有意義。


無法錯認的經典外觀



一個車系之所以變成傳奇，那就是因為他本身就成為一個圖騰。任何一代 Wrangler，如果想要成功，都必須在靜止狀態下散發出征服地表的強大氣場。這也是為什麼 Wrangler 的外型至今仍然大量延續最初 Willys 的設計元素，圓形頭燈、方正車身以及外掛式備胎等。



在台販售的 JL 世代 Wrangler 分為偏向都會設定的 Sahara，以及底盤加高、為荒野而生的 Rubicon。而在 2024 年進行中期改款的 JL 世代，差異在於將傳承自鼻祖「Willys MB」的七槽水箱護罩更改為黑色紋理設計。同時在車身面板的切割下，呈現出與以往不同的面貌。接另外天線也被整合至前擋風玻璃中，如此一來就不會在越野行駛時勾到樹枝。



此外，前擋風玻璃還採用了智慧型手機與電腦螢幕常使用的康寧強化玻璃「大猩猩玻璃 Gorilla Glass」，而且保留可以前翻的功能。同時台灣市場的 Wrangler 均包含由三片式組成、可以拆卸的「Freedom Top」車頂，當然也包含全車四片鋁合金車門。



前所未有的質感

保有高度實用性



我自己之前曾體驗過上一代 Wrangler JK 世代，當時只對其滿滿塑料但實用性滿點的內裝沒什麼意見，但總會想著：都 21 世紀了車內佈局不能更「人性化」嗎？睽違多年再度與 Wrangler 見面，這次一進入到車內滿滿的驚訝，不得不說在義大利人介入開發之後，無論是舒適度、質感和便利性上達到了歷代 Wrangler 前所未有的水準。



車內皮革材質表現相當不錯，而好整理的塑料中控台與門板等處觸感紮實、壓花精緻，反而並不令人反感。而大量的按鍵與開關風格自然樸素、務實，讓行進間操作變得簡單，也非常符合一台真正硬派越野車應有的氣質。



主機部分採用 FCA 時期的第四代 Uconnect 車機系統，而不是與 Stellantis 集團旗下 Peugeot 等品牌共用的系統，搭配 12.3 吋觸控螢幕之下支援有線/無線連接 Apple CarPlay 與 Android Auto，反應速度快、選單邏輯也更清楚；另外 Wrangler J提供一套八具揚聲器、552W 的 Alpine 音響系統。

而安全性上為了符合日益嚴格的安全法規，Jeep 透過增加側氣簾以及岩石防護側踏來強化側面撞擊防護；ADAS 部分同時增加車道維持輔助、速限警示以及駕駛疲勞警示等。





只是畢竟是一台純種越野車，車門開口比想像中小，而門檻也比較高，會稍微妨礙上下車，同時坐進位置很高的駕駛座之後，會發現最大腿部空間與腳部空間都比同級 SUV 稍微有限，但好在有專用的12向電動座椅可以自行調整。




後座空間足夠成人使用，乘坐感則有「美式沙發」的感覺；後排座椅可完全放平以提供優異的整體載物容量。在四座模式下，四門 Wrangler 擁有 548 公升的行李廂空間，不過，它採用側開式尾門，因此如果倒車停車時距離牆壁或其他車輛太近，開啟尾門會變得不方便。而且還要記得：不管是要開尾門還是關，後窗都必須先開或關起來。



最後不得不提的是，Wrangler 有趣的地方就在於它不是單純把復古元素放在車身上，而是把 Jeep 的歷史、Willys MB、越野文化，甚至車輛本身的功能都藏進細節裡。JL 世代尤其明顯，很多「彩蛋」第一次買車的人可能開了好幾年都沒發現。



從擋風玻璃上的 Willys、雨刷下方的拖鞋，到後廂的「JL」摩斯密碼與腳踏墊上的 Moab 地圖，Jeep 把自己的歷史與越野文化藏進車身每個角落。這些細節讓車主在每一次使用時，都能重新發現這台車與Jeep歷史之間的連結，這正是Wrangler最迷人的地方之一。



令人驚訝的道路舒適性

2.0 渦輪動力與強大的越野能力相稱


如果說整個試駕體驗我最驚訝的地方，那絕對是那接近乘用車水準的行路感。雖然無法與更典型的中型 4x4 媲美，但要作為日常家庭用車絕對算得上及格。
如果說整個試駕體驗我最驚訝的地方，那絕對是那接近乘用車水準的行路感。雖然無法與更典型的中型 4x4 媲美，但要作為日常家庭用車絕對算得上及格。

台灣導入的 Wrangler 一率標配 2.0 升直列四缸 DOHC 渦輪增壓汽油引擎搭配 ZF 8 速手自排變速系統  ，具備 272ps 最大馬力與 400Nm 峰值扭力。



拿到車前往桃園的路上，整個動力輸出相當充裕、同時換檔表現意外地平順、自然，只需輕點油門就能讓它降檔並保持在動力輸出的最佳好球帶。



但我最驚訝的還是過去那種典型美國車般寬鬆、甚至可以說有些令人不安的直線穩定性，在重新設計轉向系統與前懸吊幾何並導入電動輔助轉向，配合更高剛性的梯形大梁式車架與重新調校的懸吊之後，有著獲相當明顯的改善，你甚至會有著開著傳統大型 SUV 的錯覺。



在彎道中，Wrangler 的操控動態完全在預料之中：這車相當笨重，能明顯感覺到它的高度與重量；過彎時伴隨著明顯的車身側傾；如果開快一點就會產生嚴重的轉向不足，而含糊的轉向意味著在爬越岩石時不會因為方向盤快速回彈而傷到手腕，同時也能讓駕駛更精確地微調行進路線。



懸吊可以相當有效地吸收較大的坑洞與起伏，而且阻尼設定也算不錯。雖然回彈控制沒有那麼精細，但車身通過坡頂或起伏路面時，也不會出現過度彈跳或漂浮的情況。


總而言之，這些顯而易見的缺點，都是為了讓 Wrangler 擁有強大越野能力而付出的代價。


Rubicon 配備可切換式前防傾桿、強化型發電機、32 吋 BF Goodrich Mud-Terrain 越野胎、前後差速器鎖定系統，而梯型大樑底盤、前後整體式車軸以及雙速分動箱則保留下來，只差在 Rubicon 可以將低速檔齒比降低到 4:1。
Rubicon 配備可切換式前防傾桿、強化型發電機、32 吋 BF Goodrich Mud-Terrain 越野胎、前後差速器鎖定系統，而梯型大樑底盤、前後整體式車軸以及雙速分動箱則保留下來，只差在 Rubicon 可以將低速檔齒比降低到 4:1。

那你可能會問我有沒有開著他去「玩越野」？我只能說，無論是什麼版本，它的最大涉水深度、離地間隙以及各項障礙跨越角，市面上幾乎沒有對手可以與其匹敵。


試駕的 Rubicon 等級配備 BF Goodrich 泥地全地形胎、超低速加力箱、Dana M210/M220 全浮式重型車軸、前後差速器鎖定以及可斷開的前防傾桿等專業配備，
試駕的 Rubicon 等級配備 BF Goodrich 泥地全地形胎、超低速加力箱、Dana M210/M220 全浮式重型車軸、前後差速器鎖定以及可斷開的前防傾桿等專業配備，

我只在水牛坑的沙地小玩一下，其油門控制與變速箱針對極低速行駛進行了非常出色的調校，再加上有效的循跡控制電子系統，要困住 Wrangler 大概需要去一個專門建造的越野中心，才有可能挑戰並體驗到 Rubicon 的極限了。





最強悍的全地形越野車

許多的「不合理」成就了 Wrangler



在這個充滿電動化的世界當中，Wrangler JL 世代依然以最初Willys所具備的實用性為基礎，再加入高度的休閒與玩樂屬性，維持著獨一無二的存在感。



雖然它的乘坐舒適性、操控表現與動力油耗等，依然沒有精緻到可以真正成為傳統 SUV 的替代品，但一旦道路消失、只剩下殘破不堪的泥濘或是岩石，Wrangler 仍然能夠用它最傳統的方式繼續往前。



如果說 Wrangler JL 世代是我今年開過最意外的車款可能有點誇張，但或許是我過去對 Jeep 的刻板印象太深，我沒想到 Stellantis 在完整保留 Jeep 獨特氛圍的同時，又確實帶來了顯而易見的進化，更直白的說：它沒有試圖消滅 Wrangler 的缺點，而是想辦法讓這些缺點變得可以接受，這種「不合理」，正是 Wrangler 到今天依然無可取代的最大優勢。






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