享受純粹不再高手專屬，Toyota GR Yaris GR-FOUR 進化型（DAT8）

在 GR Yaris 進化型於半年前推出之後，當時外界以為 DAT8 八速自排變速箱版本會同步上市，不過由於台灣油耗認證法規的因素，讓 DAT8 車型延後了將近半年才低調上市。

對於那些只想享受「GR」團隊熱情、但又不想要開手排車型的消費者來說，這無疑是個天大的好消息，而 DAT8 加上「進化型」GR Yaris 會擦出什麼火花，就讓我於 106 公路上實際體驗這具歷經賽事嚴苛考驗的八速自排表現如何吧！

「為什麼不讓更多人享受 GR 車型呢？」

要開始體驗 GR Yaris DAT8 之前，首先大概先梳理一下開發計畫，最早始於 2022 年，當時副會長 早川 茂於 TOYOTA GAZOO Racing Rally Challenge 第1站「安芸高田」開的 GR Yaris 109號原型車進行實戰開發，爾後也不斷參與包括全日本拉力錦標賽（JRC）與日本Super Taikyu耐久賽等歷練，最終於 2024 東京改裝車展中正式亮相，甚至為了追求不斷進化，今年還特別參與了德國紐柏林 24 小時耐久賽！

「希望更多人能透過跑車，親身體驗賽車的樂趣。」一直是會長 豐田章男的要望，雖然手排能提供極致的駕駛參與感，但如果能有一具性能媲美手排的高性能自排變速箱，不僅會吸引更多駕駛者選擇自排，也能讓更多人（包括不熟悉手排或習慣自排的消費者）以更輕鬆的方式參與賽車運動。

也就是說，這具新型8速運動化自排的開發目標，是要打造出「比手排更快的自動變速箱」，而且是在真實的拉力賽中鍛鍊成長的技術。

這具代號 UC80F 變速箱是完全以「賽事工程思維」設計的8速自排，變速結構使用行星齒輪組，並以「密齒比」為設計重點，加上導入 ATF 雙冷卻系統（水冷加風冷設計）、高耐熱摩擦片與改良閥體結構，確保換檔在高轉速區也保持堅韌耐用性。

而這次 GR Yaris 進化版 DAT8 一樣維持 1.6 G16E-GTS 三缸渦輪增壓引擎，最大馬力與扭力同樣為 280ps / 6,500rpm、39.8kgm/3,250-4,600rpm，但受到歐規車型排污法規影響，所以動力還是沒辦法比照日規突破 300ps。

GR FOUR 專屬扭力分配調整模式動力分配維持 53:47 不變；Track 能依照駕駛情境自動分配輸出 60:40 或是 30:70； Normal 則是 60:40 不變。

拿到車之後我則是選擇前往 106 線道來玩看看，本來 GR Yaris 就不是一輛安靜的車，排氣聲響亮的回饋不斷傳入耳朵，加上節能胎之後似乎又比手排車型更吵了，卻也正合我意。

隨著車速上升，DAT8 變速箱以俐落節奏積極的換檔，只是習慣了歐洲性能車大量採用的雙離合器變速箱，我反而覺得沒這麼乾脆俐落，但這種步調是令人喜歡的，而且隨著油門不斷深踩，GR Yaris 仍展現出驚人的加速力。

當我切換至 Sport 模式後，油門反應與換檔邏輯都明顯更激進、可以拉到斷油也不會主動升檔，中段加速更是強悍有力，簡單來說這具變速箱不是以順滑取勝，而是徹底追求速度與反應的實戰型機器，什麼省油之類對它來說完全不是重點。

但畢竟山路上無法全力發揮。在這樣的條件下我則使用換檔撥片來玩看看，為了保護變速箱，在逼近紅線區的時候換檔時會出現輕微的延遲，不過連續降擋的反應相當即時，搭配那悅耳的聲浪，樂趣不比 6MT 車型來得少；另外 Sport 模式會刻意延後換檔時機，讓引擎維持高轉功率輸出後再升檔，加上強烈的牽引力能穩定加速，顯然更偏重絕對速度的取向，搭配本身就很敏銳的指向性，遊走在 106 真的是只有「痛快」可以形容，只是 e-Primacy 輪胎實在是太滑了，玩得太過火車尾馬上就不安分的甩出去。

至於避震設定基本上與手排車型相同，硬朗且韌性十足的阻尼設定，其吸震能力可以快速反應不同層次的路面起伏，雖然乘客可能會覺得不太舒服，但駕駛可是會從頭笑到尾的！

這樣玩一天下來，DAT 8 變速箱不僅在平常通勤能讓駕駛輕鬆上路，真的要玩刺激也能滿足需求，這種動態質感很像過去的日本跑車：親民又不會硬到讓人賭爛。

差點忘了，DAT 8 也有彈射起步模式，可以增加不少的玩樂性。要在賽道上跟人「蹦 04」也不是什麼問題！

提升油耗表現的小變動

DAT8 車型外觀與內裝基本上與 6MT 車型相同，同樣考慮到「可直接參加比賽或下賽道」的使用情境，像是保險桿採用左、右、中三片式結構等。

不過細節上因為為了通過法規進行了小幅度的改變。像是印著「GR-FOUR」字樣的中冷器就少了原廠Intercooler自動水噴系統；保險桿兩側位置則加入 ATF 油冷器，輔助散熱器因為涵蓋在水噴系統當中而取消。

車尾看似沒有變化，一體式尾燈搭配整合第三煞車燈以及倒車燈的中央飾版不僅方便維修、同時也更為時髦，但後保險桿兩側分邊多了兩道進氣口，可以減少風阻係數，這當然也是為了油耗表現所進行的變更。

最後就是底盤下方護板覆蓋面積更廣，整體變為更平整，加上前面所提的 Michelin e.Primacy，最後台灣測出來的油耗是12.3 km/l，手排是11.5 km/l，也低空飛過法規要求。

而戰鬥性十足的座艙依舊，那直立簡潔的中控台充分體現出「功能至上」的理念，副駕駛座前方區域設計的像書架一樣，顯然是為了讓賽車專用輔助儀表可以整齊地安裝在那裡，而不需特別改裝（例如使用雙面膠帶）。

為了提升視野，整個中控台高度被壓低，加上略微朝駕駛側傾斜，即便繫上六點式安全帶也能輕鬆操作開關。車內後視鏡位置也重新調整，同時座椅高度則降低了 25mm，戴上安全帽後仍能保有足夠頭部空間。

排檔桿位置也相當有學問，與傳統 Toyota 相反，往上是降檔，往下是升檔，這項修改正是來自MORIZO的親自建議。

儀表板則與 GR Corolla 類似採用高解析液晶顯示，能更直觀地傳達駕駛資訊。根據賽車手的建議，轉速表採橫向條狀顯示，並加入檔位指示，使換檔判斷更具直覺性。

最後像是日本原裝 7 吋主機（合廣播、藍牙、Apple Carplay、Android Auto，可設定GR Yaris專屬畫面）、雙區恆溫空調、全彩HUD抬頭顯示器等其實都與 6MT 一樣，但TSS 3.0 系統這在既有的 PCS、LTA、RSA限速辨識輔助系統、BSM盲點偵測系統、RVC倒車影像輔助系統以及前4後4停車輔助雷達以外，ACC也升級成全速域的，還多了一個PKSB 防碰撞輔助系統。

最後就是行李箱空間，雖然容積為141 公升，但因應賽道換胎需求，倒平後即可裝載4個18吋胎圈。

人人都能享受純粹性能

每一台 GR 車型都是歷經測試極限、產生故障，再修正問題的開發日常，DAT8 GR Yaris 當然也不例外，由職業賽車手與業餘駕駛者一同參與，加上從 TOYOTA GAZOO Racing Rally Challenge 開始一路到全日本拉力錦標賽（JRC）、日本Super Taikyu耐久賽與德國紐柏林 24 小時的歷練，這種「以賽車運動為起點的開發之旅」正是讓 GR Yaris 如此吸引人的地方。

如今多數車廠朝向電動化與節能取向的時代，仍願意開發「真正為運動駕駛而生的自排變速箱」，這樣的 Toyota 實在值得敬佩，讓許多懼怕手排的熱血車迷開啟了一扇門，也更容易說服另外一半來入手跑車。

說真的，手排雖的是「真男人」用車，但冷靜想想在現實社會中，你真的能忍受每天開手排通勤嗎？現在 GR Yaris 甚至能讓人用幾乎不輸手排的運動感，享受到自排的便利性。說實在的除非你不夠愛車、或者預算不夠，不然這份「遲來的禮物」幾乎沒得嫌了。