追求優雅灑脫的暢快 Speciality Car，新世代 Honda Prelude 日本搶先現地試駕
- Jason Hu
- 1月27日
- 讀畢需時 7 分鐘
從 2023 年日本移動展「驚喜亮相」的原型車開始，我至少在日本、北美看過好幾次 Prelude 的身影，也從概念車一路看到量產版，如今終於在 2026 年的開始體驗到這款次世代「Speciality Car」！
時隔 24 年復活的 Prelude 在現今 GEN Z 世代中不太熟悉，但過往 Prelude 可是掀起一股「約會神車（Date Car）」熱潮的世代，而第六代並非復刻往日情懷，而是搭載了油電混合系統、電子可調阻尼懸吊以及「S+」換檔機構等諸多先進技術，完成了跨越 24 年的華麗進化。
原本不叫 Prelude 的 Prelude
「UNLIMITED GLIDE」哲學貫穿全車
雖然在看到概念車的當下，我自己覺得這車不太像過去的 Honda，畢竟有太多其他廠牌的影子像 Prius、Taycan 等車款，當然有句話說「有爭議總比沒聲量好」，加上 Honda 在跑車設計這塊時常有突破性的設計，更重要的是開發初期的主題是模糊的「做一台油電跑車」，Prelude 之名是後來才冠上的，也因此其設計與歷代 Prelude 幾乎沒有雷同。
但過往不管是大眾、或者是我自己本身，對 Prelude 強烈的印象就是那低矮的雙門跑車佈局，只是我們講現實的，那種低矮的車頭外型在現代前驅車規範下幾乎不可能實現，但從車頭望去新型 Prelude 依然挑戰了極限的低姿態，以「滑翔翼」為設計靈感，銳利車頭加上翼狀燈具與乾淨的側面折線，去掉多餘裝飾，用最少線條營造張力和速度感。
另外採用了 Civic / Accord 車系的平台，並將軸距大幅縮短後所建構出 2+2 座艙佈局，雖然追求Fastback 風格的優美輪廓導致後座頭部空間受限，但呈現出如同「滑翔翼」般的流線型感受，這種「缺陷」倒是可以拋之腦後。
但我最喜歡的角度就是後 45 度角，水平 LED 尾燈組突出了未來感、保險桿大面積黑色飾版與車頭相呼應，而這台試駕車裝了不少 Honda Access 的套件如前後下擾流、尾翼等，讓原本就豐勻的車尾看起來更有性能風味。
專注駕駛氛圍
無壓力的快樂
雖然在概念車發表的當下並沒有公布內裝，頗有 Honda 可能會給予驚喜的感覺，但隨著量產版公布後相信大部分人還是會有點失望，因為整個儀錶與中控大致沿用新世代 Civic/Accord 家族的邏輯：全數位儀表＋獨立懸浮式中控螢幕搭配實體空調介面，但不一樣的地方在於整合線傳按鍵式排檔、專屬 S+ Shift 模式鍵的中央鞍座抬的更高、更方便駕駛操作。
你說 Honda 沒有創意？事實上他們認為大量水平線條、把多餘裝飾全部刪掉，讓駕駛可以專心開車才是最好的佈局，既然新世代 Honda 都遵循如此想法，那何必硬要大刀闊斧地改呢？
不過材質上還是可以看得出做出區隔的想法，Prelude 車內大量採用軟塑料、合成皮以及類麂皮的材質鋪成全車，淺白與深藍的對比讓你一坐進去就覺得舒服、自然，然後慢慢感受到細節的講究。
兩個人的特別場所
但我覺得 Prelude 內裝最大的重點，是乘坐感。別看前座一體式運動椅設計好像都一樣，其實這二張座椅乘坐感大大不同。在二天的旅程中我分別當了駕駛與乘客，本來以為是我的錯覺，但後來才發現這是工程師所賦予的用心：Prelude 不是只給駕駛一個「駕駛艙」，而是連同乘客考慮進去、做出「兩種感受」。
駕駛座偏貼身包覆，乘客座偏放鬆舒適。所以駕駛座椅靠背與坐墊側翼支撐更明顯，方便激烈駕駛；乘客座輪廓更柔和、填充更軟，但這二張椅子在長途旅程中不會讓人覺得不舒服，尤其是上下車的時候你會發現座椅兩側是軟的，不會被卡住，如此貼心的舉動蘊藏著「約會車」的貼心。不過缺乏電動座椅調整確實相當令人意外，但這些是為了減輕車重所做的妥協。
至於後座....我想應該不會有人想把 2+2 拿來長途使用，應急一下倒是可以，標準 264 公升（VDA）、同時可以6/4 分離傾倒的行李箱空間，打平後可達約 663–760 L 的載物空間，雖然不夠平坦、但也足夠放兩支 9.5 吋球袋或兩塊衝浪板。
小彩蛋的部分，左邊是初代 PRELUDE 上市日期、右邊則是輪廓
既然是 GT，那就來場長途旅行吧！
這次日本行本來我只想要在東京市區閒晃一天就把車給還了，但後來想想：都大老遠飛過來租跑車了，幹嘛不多一天走遠一點？所以兩天一夜河口湖-栃木縣將近 600km 的長途旅程就這麼開始了。
Prelude 的動力單元想必大家不陌生，由一台2.0直噴式阿金森循環四缸引擎和一台整合式雙馬達的CVT變速箱組成雙馬達油電系統「e:HEV」，引擎最大馬力 141PS，搭配輸出 184PS 的馬達出力非常強勁。
Prelude 具備「SPORT」、「GT」、「COMFORT」、「INDIVIDUAL」四種駕駛模式。別被「GT」名稱給迷惑，事實上他就是標準的「Normal」模式，Honda 簡潔明瞭的直接將 Prelude 的個性放在這個大家最常用的模式：Grand Touring 「無論到哪都想持續開下去的舒適感」。
我首先選擇 GT 模式前往河口湖，在高速公路上行駛時安靜且舒適，而且過往放掉油門的頓挫感幾乎感受不到；油門初段很柔和，中段靠電動馬達扭力將動力帶起來後引擎銜接發力，不會給人「猛一腳就要衝出去」的貼背感。
在不需要強大動力時，鬆開油門進入「Coasting Control」模式，此時車子會如同滑翔機般靜謐地滾動，坦白說一開始我還以為回收力量不夠，但後來習慣之後就大概聊解這個邏輯是什麼：Honda 是想要強化那種順順滑行、盡量不用煞車的駕馭節奏。
或許看到這邊有人會覺得：Prelude 是一台跑車，怎麼會不針對動力進行更深入的強化？坦白說如果你回顧過往 Prelude 的陣容，你就會發現他根本不是一款主打「性能」的跑車，更多像是「Specialty Car（個性化車款）」的地位，就連上一代最頂、配置 H22A 的 TYPE S 來說最大馬力也不過 220PS，要說 Prelude 是台性能跑車，那你絕對不會是本田粉。
離題了，在享受完 GT 模式所帶來的「舒暢」感之後，路線也隨之到達市區，我就把模式調整成 COMFORT 模式，不過 GT 模式其實已足夠舒適，這更像是為了載人所設的；隨著車輛前往山路、我則是選擇 Sport 模式來看看他的能耐，此時整套油電系統反應明顯靈敏起來，隨著豪邁的引擎聲，強勁的加速隨之展開。此時你也不需要去在意聲浪是否「假假」的，單純享受這種演出就好，而且確實會讓人想「越開越快」。
若追求熱血駕駛，SPORT 搭配 S+ Shift 絕對是最強組合。當你按下按鍵的那一刻起，那種類似手排換檔的感覺就回來了。
隨著車速加快，那股比 DSG 變速箱換檔還快的的模擬換檔感受十分強烈，但驚喜還在後頭。當在入彎減速時，手動操作撥片進行「降檔」，車輛會同步發出補油聲，轉速表指針隨之彈升，這種感覺讓人不由自主地露出微笑。
最強前驅平台
成熟質感更像 TYPE S
為了讓 Prelude 在動態表現上有更進一步的昇華，底盤結構大量移植自 Type R，包括除了電子輔助器以外的全套懸吊硬體，包括 Type R 特有的雙軸支柱式前懸吊、ZF Sachs 的電子控制主動避震系統與Brembo 製的卡鉗等。
但這畢竟不是那種要跟你逞兇鬥狠的車，Prelude 的動態表現更讓我聯想到 ACURA TYPE S 的追求：成熟穩重大人味、給你足夠貼地但又不會死硬的反饋。
不論是 GT 還是 Sport，阻尼都不是那種死硬的感覺，而車身剛性也是介於 Civic 與 TYPE R 中間，加上低重心帶來的穩定感與安心感，行駛於河口湖的山區可強烈感受到「底盤明顯大於動力」的感覺，雖然低速時偶爾會感覺為了抑制震動而產生的些微碎震，但整體的轉向反應非常敏銳且線性，車身側傾控制得極為自然，結合 S+ 的模擬換檔樂趣，不得不欽佩 Honda 真的打造出一款未來跑車模樣的「前奏曲」。
獨一無二的定位
屬於成熟大人的新世代「Special Car」
兩天一夜、行駛將近 600km，你問我會不會買一台？坦白說我還真的會起心動念，畢竟 Honda 真的打造出一款洗鍊脫俗的新世代「Special Car」！
先撇開動力輸出、外觀上的爭議，Honda 為什麼要出一款那麼獨特的油電雙門跑車？答案就在於品牌形象。自 2022 年 S660 和二代 NSX 停產以來，全球本田車迷對「Honda 是否放棄了跑車/運動轎跑車？」的疑慮日益升高。
雖然在 SUV 盛行的當下，這也是無可厚非，但不難想像 Honda 內部的焦慮。因此時隔約 3 年後，成功讓跑車產品線復活，而且還是「獨一無二」的 HYBRID Speciality Car，你甚至很難去定義到底跟哪款車存在競爭關係。
不過掛上了「Prelude」之後，難免就會跟其他世代的車款產生連結。或許新世代 Prelude 在胃口被電動車給養大的跑車市場，動力輸出會是一個罩門。
但仔細想想，你是要追求什麼樣子的「快」？是那種讓你腎上腺素暴增、讓你心跳加速刺激的「快」，還是心情愉悅、沒壓力馳騁於 A 點至 B 點以至於忘記時間的「快」，顯然 Prelude 就是要提供後者。
與其糾結這到底是跑車還是運動雙門轎跑車，不如說 Prelude 是 Honda 賦予的新價值：成為 Z 世代與 X 世代共有價值觀的橋樑，將 X 世代懷念的 80 年代經典懷與 Z 世代追求的永續環保、科技與美學結合，屬於成熟你我的新世代「Speciality Car」。
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